國際氫能展獲悉，今年8月，在2024中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，交通運輸部運輸服務(wù)司二級巡視員耿晉軍表示“氫燃料電池汽車(chē)的推廣應用取得了一定進(jìn)展，但個(gè)別城市存在盲目跟風(fēng)的情況;應當合理把握力度和節奏，量力而行、有序推進(jìn)”。

氫燃料汽車(chē)的發(fā)展，在業(yè)界本來(lái)就存在爭議，支持者認為它不排放溫室氣體，燃燒效率高，能量密度高，具有廣闊的發(fā)展前景;而批評者認為，氫燃料汽車(chē)跟電動(dòng)車(chē)比，轉換效率太低，氫能源在運輸以及存儲方面也有很多挑戰。

反對者的典型代表是特斯拉創(chuàng )始人馬斯克，認為氫能源車(chē)是一種“非常糟糕且愚蠢的技術(shù)”。他算過(guò)，制造 1 公斤氫氣得耗費 55 度電，而這 1 公斤氫氣只能讓汽車(chē)跑大概 80 公里。如果把這 55 度電直接拿來(lái)驅動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，續航里程能超過(guò) 400 公里。

在這樣的背景下，交通運輸部官員的講話(huà)，被很多人解讀為是否定氫燃料汽車(chē)的發(fā)展，或者是氫能源車(chē)的風(fēng)向變了。

這種理解當然具有片面性。在筆者看來(lái)，耿晉軍的講話(huà)，其實(shí)意味著(zhù)燃料電池汽車(chē)的發(fā)展思路正在轉變， “量力而行”的發(fā)聲，是在警示那些蜂擁而上的企業(yè)或地方政府：燃料電池汽車(chē)是好產(chǎn)業(yè)，但并不適合所有地方，也不是只有一種模式，需要因地制宜，建立在資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎、本地財力之上。

01--氫能產(chǎn)業(yè)的黃金期與燃料電池汽車(chē)的示范期

自2019年3月氫首次被寫(xiě)入《政府工作報告》開(kāi)始，我國對氫能一直持肯定態(tài)度，并積極推進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，氫能發(fā)展步入快車(chē)道。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2021-2035 年)》，明確了氫能的三大戰略定位：未來(lái)國家能源體系的重要組成部分、用能終端實(shí)現綠色低碳轉型的重要載體、戰略性新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展方向;提出“到2025年，燃料電池車(chē)輛保有量約5萬(wàn)輛，可再生能源制氫量達到10-20萬(wàn)噸/年”。

伴隨氫能被列入新興戰略產(chǎn)業(yè)和能源體系，氫能汽車(chē)也加速進(jìn)入公眾視野。

燃料電池汽車(chē)是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要牽引力，只有燃料電池汽車(chē)上量，技術(shù)才能持續突破，成本才會(huì )不斷降低，配套設施才可以逐步跟上，這是從電動(dòng)車(chē)推廣總結出來(lái)的經(jīng)驗。

2009年，我國啟動(dòng)了“十城千輛”工程，對購置新能源汽車(chē)(包括電動(dòng)車(chē)、燃料電池汽車(chē))給予補貼。但電動(dòng)車(chē)以消費者為對象、資金撥付給車(chē)企的補貼方式，滋生了騙補亂象。

有鑒于此，2020年9月，財政部、工信部等5部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《通知》”)，從三個(gè)方面對政策進(jìn)行了優(yōu)化：

一是補貼對象，對燃料電池汽車(chē)的購置補貼政策，調整為城市群示范應用支持政策，也就是由個(gè)人、車(chē)企轉變?yōu)槌鞘腥?二是補貼方式上，采取“以獎代補”方式，按照城市群目標完成情況給予獎勵，也就是從“事前撥款”改為“事后獎勵”;三是補貼重點(diǎn)上，聚焦技術(shù)創(chuàng )新，支持關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)，也就是從“大水漫灌”改為“扶優(yōu)扶強”。

2021年8月、12月，五部門(mén)先后啟動(dòng)了兩批5大城市群的燃料電池汽車(chē)示范應用工作。燃料電池汽車(chē)選擇城市群的一個(gè)重要考量，就是“通過(guò)開(kāi)放協(xié)同合作，構建完整產(chǎn)業(yè)鏈條”。與之相適應，考核評價(jià)也包括“推廣應用”、“關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”和“氫能供應”三部分。

因此，我們看到城市群的成員有諸多重疊之處，就是為了照顧關(guān)鍵零部件和氣源，如五大城市群都有淄博市，因為東岳集團是國產(chǎn)質(zhì)子交換膜的唯一龍頭;內蒙古、寧夏、山東等是重要的制氫(化工、綠電)基地。

根據2024年8月中汽中心發(fā)布的《“萬(wàn)輛百站”燃料電池汽車(chē)示范大數據報告》，截至2024年6月20日，全國燃料電池汽車(chē)示范車(chē)輛達到11334輛，城市群燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量占全國的70%左右;加氫站建設143座，累計氫氣加注量1.6萬(wàn)噸，純氫運行里程2.35億公里，平均氫氣價(jià)格降幅超過(guò)40%;電堆、空氣壓縮機、膜電極、氫氣循環(huán)系統、雙極板等五項關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率超過(guò)80%，系統成本降低八成以上。

02--氫燃料汽車(chē)要想行穩致遠，還得借助市場(chǎng)力量

正當燃料電池汽車(chē)“一路順風(fēng)”之時(shí)，交通運輸部發(fā)出了“盲目跟風(fēng)”的警告和“量力而行”的呼吁。

此前，也是在2019年中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，時(shí)任財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲提出燃料電池汽車(chē)尚不具備大規模的推廣應用條件和四個(gè)原因：核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破、基礎設施建設不足、標準法規缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立。

時(shí)至今日，宋秋玲提出的“四個(gè)問(wèn)題”都在逐步解決：核心技術(shù)和零部件技術(shù)初步實(shí)現國產(chǎn)化突破，某些方面達到國際領(lǐng)先水平;可再生能源制氫、輸氫管道、加氫網(wǎng)絡(luò )等基礎設施建設取得顯著(zhù)進(jìn)展;能源法的修訂以及標準體系建設，氫氣的能源屬性已明確。

能源的安全可靠、經(jīng)濟可行、綠色低碳被稱(chēng)為“不可能三角”，在氫能領(lǐng)域也同樣適用?？稍偕茉粗茪涞木G色低碳屬性是共識，并被全球40多個(gè)國家和地區提升至戰略高度。但安全性和經(jīng)濟性就像“達摩克利斯之劍”始終懸在燃料電池汽車(chē)的上方。

從安全性看，氫氣屬于易燃易爆氣體，車(chē)載高壓儲氫瓶帶來(lái)了氫氣泄露和爆炸的風(fēng)險，露天場(chǎng)所還好，密閉空間可能性較大;當前零散的商用車(chē)還不明顯，如果未來(lái)乘用車(chē)也規模推廣了，就得高度重視了。

從經(jīng)濟性看，平均氫氣價(jià)格已從示范初期的55元/kg左右降低到目前的32元/kg，柴油價(jià)格約為7元/L，電價(jià)約為1元/kwh。按氫能重卡平均氫耗10kg/百公里、柴油重卡平均油耗37L/百公里、電動(dòng)重卡平均電耗150kwh計算，那么100公里氫耗、油耗、電耗成本分別為320元、260元、150元。而且這是在化石能源和工業(yè)副產(chǎn)等氫源占比99%的情況下，如果是綠氫的話(huà)，油和電的經(jīng)濟性就會(huì )更加突出。

制氫成本高只是燃料電池汽車(chē)“不經(jīng)濟”的冰山一角，高昂的造車(chē)成本(氫能重卡約110萬(wàn)元，柴油重卡約40萬(wàn)元，前者是后者的近3倍)，高企的運氫成本(長(cháng)管拖車(chē)技術(shù)較為成熟，運氫成本達到氫氣總成本的30-40%)，巨大的加氫站建設成本(不算土地成本，建站成本至少2000萬(wàn)元)等，均制約著(zhù)燃料電池汽車(chē)的推廣。

燃料電池汽車(chē)推廣初期，財政補貼尤為重要。但燃料電池汽車(chē)要想行穩致遠，還得借助市場(chǎng)的力量。

除此之外，燃料電池汽車(chē)因地制宜也很重要。五大示范城市群全部位于中東部發(fā)達地區，汽車(chē)制造業(yè)發(fā)達、應用場(chǎng)景豐富，但氫氣缺口及成本是發(fā)展桎梏。在距離氫源較近的地區推廣燃料電池汽車(chē)，是一個(gè)解決方案，也是一個(gè)明顯趨勢。

西北、西南地區可再生能源豐富且度電成本較低，是理想的“氫源地”，既可以保障大規模、低成本、綠色低碳氫氣供應，又大大降低了運氫成本，還能就手解決“棄風(fēng)棄光”問(wèn)題，可以說(shuō)是“一石三鳥(niǎo)”。

為此，交通運輸部耿晉軍巡視員對于氫車(chē)未來(lái)的示范推廣，提出了要求：按照落實(shí)氫源、明確場(chǎng)景、確保安全、因地制宜、適度補貼、有序推進(jìn)的原則，統籌考慮本地區的產(chǎn)業(yè)基礎、配套設施、市場(chǎng)需求、資金保障等因素，有序、穩妥開(kāi)展。

03--氫能的“變”與“不變”

過(guò)去，國家明文支持的產(chǎn)業(yè)，如光伏、鋰電池、新能源汽車(chē)等，地方政府就會(huì )“趨之若鶩”，一方面給政策、給土地、給補貼，掀起“搶企大戰”;另一方面盲目跟風(fēng)、一哄而上，造成重復建設、產(chǎn)能過(guò)剩和資源浪費。

如今，中央點(diǎn)名“內卷式”惡性競爭，并出臺了《公平競爭審查條例》，規范地方招商引資行為。同時(shí)，《光伏制造行業(yè)規范條件(2024年本)》、《鋰電池行業(yè)規范條件(2024年本)》等陸續出臺，遏制新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)盲目投資、重復建設的政策也在加快出臺，引導企業(yè)減少單純擴大產(chǎn)能的制造項目。

在此背景下，燃料電池汽車(chē)的發(fā)展思路需要轉變，既然在乘用車(chē)領(lǐng)域無(wú)法跟電車(chē)競爭，那可以在其他優(yōu)勢場(chǎng)景加快突破，如重型卡車(chē)、公共交通、有軌電車(chē)、物流運輸等商用車(chē)領(lǐng)域。

有一點(diǎn)是可以肯定的，國家對氫能產(chǎn)業(yè)的支持是始終不變的，氫能的應用場(chǎng)景也不只是在氫能汽車(chē)上。作為一種新興能源，氫能在儲能、發(fā)電和工業(yè)領(lǐng)域，都有廣闊前景。氫能作為重要的化工原料，在工業(yè)上可合成氨、合成甲醇、原油提煉等過(guò)程都需要使用氫氣，在電子工業(yè)和鋼鐵行業(yè)可作為燃料或還原材料。

在儲能和發(fā)電領(lǐng)域，氫能可以作為大規模長(cháng)周期儲能的重要手段，與電化學(xué)儲能互補，解決可再生能源裝機快速增長(cháng)帶來(lái)的消納問(wèn)題。此外，氫燃料電池還可以實(shí)現熱電聯(lián)供，發(fā)電效率高，廢熱利用效率超過(guò)傳統火電。

當前，我國的燃料電池汽車(chē)技術(shù)還不夠成熟，仍面臨著(zhù)成本高、配套缺等問(wèn)題，推廣應用的方向和節奏也有調整和優(yōu)化的空間。但全面綠色轉型是大勢所趨，氫能作為清潔能源，是工業(yè)、建筑等高排放行業(yè)深度脫碳的“催化劑”，仍大有可為。

參考資料：

氫云鏈.如何破局?氫高速將成為氫車(chē)商業(yè)化新起點(diǎn). 2024-08-21.

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