作為一個(gè)年輕人，上班族，每每需要出行時(shí)，首先考慮的都不會(huì )是公交車(chē)，大多會(huì )先考慮打車(chē)或者電動(dòng)車(chē)。只有在兩者都不合適時(shí)，才考慮就近公交出行。在白天的清閑時(shí)段，公交車(chē)上的乘客大多只有老年人。

沂蒙路快速公交車(chē)BRT-1

　　一邊是沒(méi)人坐，一邊是沒(méi)得坐。很多公交車(chē)的剛需人群因為公交車(chē)不能滿(mǎn)足他們的需求，不時(shí)地抱怨臨沂公交集團“不給力”。在與省內濟南、青島、濰坊等城市比時(shí)都會(huì )發(fā)現諸多不足，與省外發(fā)達城市如北京比時(shí)更是不在一個(gè)水平量級上。

　　事實(shí)上，臨沂市交管部門(mén)和臨沂市公交集團也早已意識到這些百姓的痛點(diǎn)。早在2016年，市交通運輸局副局長(cháng)、市運輸管理處主任公維禹，作為臨沂市分管公交行業(yè)的領(lǐng)導者，就向媒體和市民坦誠，公交集團的不容易。

　　首先是公共交通分擔率不足15%。換成白話(huà)就是市民出行選擇公交的不足15%。這意味著(zhù)八成多市民出行沒(méi)選擇公交，而省內濟南等地公共交通分擔率已達25%，發(fā)達國家或地區這個(gè)比例甚至高達75%。市民不選擇公交就讓公交事業(yè)發(fā)展沒(méi)了方向也不方便做預期規劃。但即便按照實(shí)際15%的分擔率計算，當前我市200余萬(wàn)常住人口應配公交車(chē)輛3000余臺，可實(shí)際情況卻是在線(xiàn)運營(yíng)車(chē)輛僅為1100臺，不是各級有關(guān)部門(mén)不重視、不努力，而是近兩年我們新增車(chē)輛要抵消龐大的淘汰部分。如果按照2020年城市常住人口達300萬(wàn)的規劃，公交屆時(shí)至少達到4000余臺的規模，而現在車(chē)輛實(shí)際缺口還比較大。

BRT-1班組

　　其次是快速公交建設滯后。在2018年首條快速公交線(xiàn)路BRT-1路通車(chē)后至今，難以規劃建設專(zhuān)用快速公交線(xiàn)路。針對市民抱怨公交間隔時(shí)間長(cháng)、通行效率不高、難準時(shí)等問(wèn)題，除了公交車(chē)保有量不足外，道路不分車(chē)道致使同一線(xiàn)路多輛公交扎堆堵在路上也是一大癥結，而快速公交系統建設是一大出路。但對于如何建BRT快速公交線(xiàn)路，按照外地經(jīng)驗和部門(mén)職能分工，應先由公安交警部門(mén)出規劃、設計，再由住建、市政等部門(mén)施工建設，然后交由交通等部門(mén)使用，這涉及多個(gè)部門(mén)之間的協(xié)調，而且需要針對整個(gè)城區做公共交通規劃，周期漫長(cháng)。

臨沂-臨沭城際公交

　　三是延長(cháng)運行時(shí)間，面臨人、財困境。隨著(zhù)公車(chē)改革帶來(lái)加班人員通勤，以及嚴查酒駕帶來(lái)的市民夜生活出行等需求增加，加開(kāi)夜班車(chē)的呼聲也越來(lái)越高，但受制于公交收益與成本嚴重倒掛，待遇低造成駕駛員短缺，只能實(shí)行一人一車(chē)制，從早6：00到晚18：00，單個(gè)駕駛員工作時(shí)間就達12小時(shí)了，如果仿效外地經(jīng)驗實(shí)行兩人一車(chē)制，我們目前至少還需增加駕駛員850人，這些A照駕駛員月薪4500元不算多，但年支出卻要多出4590萬(wàn)元。

?？吭诠粓?chǎng)站的公交車(chē)隊

　　最后是公交配套基礎設施建設不足。公交要發(fā)展，場(chǎng)站、換乘中心等設施建設必不可少，可當前拆遷、征地成本高昂，公交集團根本拿不出這些錢(qián)，當前已建有6處場(chǎng)站，未來(lái)發(fā)展到4000臺車(chē)時(shí)至少需要20余處場(chǎng)站。對于體積龐大的公交車(chē)來(lái)說(shuō)，我們只能借鑒外地經(jīng)驗發(fā)展立體車(chē)庫來(lái)減少征地面積，但這也只是權宜之計。

　　當然困難遠不止公局長(cháng)介紹的這些，在真正操作公交集團發(fā)展這個(gè)事情上，還有包括駕駛員流失嚴重、后勤機構臃腫、線(xiàn)路規劃不合理、資金到位遲滯等諸多問(wèn)題。但是筆者認為這可能也是公交事業(yè)發(fā)展的必由之路。市民都能理解這其中的難處，但是市民的需求還是可以在利用現有資源的基礎上予以妥善解決。在這里筆者拋磚引玉，提出幾點(diǎn)建議。

10路公交車(chē)線(xiàn)路及站點(diǎn)信息

　　公交線(xiàn)路設計應該帶有一定目的性和指向性，不能為了拉人而拉人?，F在公交集團線(xiàn)路規劃時(shí)可能面臨一個(gè)誤區，因為某條線(xiàn)路上座率不高，那么就延長(cháng)他的路線(xiàn)，讓他去更多的地方拉人，這樣能提高公交線(xiàn)路的覆蓋能力，讓通達度變高。但是這樣的話(huà)必然導致通達及時(shí)率下降。我們以之前10路公交車(chē)線(xiàn)路為例，作為公交集團的雷鋒號公交車(chē)，無(wú)論是車(chē)還是駕駛員已經(jīng)是公交車(chē)隊伍中的佼佼者，但是在線(xiàn)路設計時(shí)，仍然給它規劃了一個(gè)如貪吃蛇版曲折的線(xiàn)路。造成從火車(chē)站到柳青街道用時(shí)超過(guò)1個(gè)小時(shí)，而B(niǎo)RT-1只需要20分鐘左右。這必然導致一部分人放棄這班公交。筆者認為在線(xiàn)路設計時(shí)甚至可以讓部分街道無(wú)公交車(chē)，通過(guò)犧牲這部分的利益來(lái)?yè)Q取熱門(mén)線(xiàn)路的及時(shí)率，從而提高上座率。2019年底，10路公交車(chē)線(xiàn)路調整后，上座率也明顯提高。

　　延長(cháng)公交運行時(shí)間也有辦法解決?？梢酝ㄟ^(guò)設置分段公交和忙閑時(shí)公交，來(lái)降低公交司機的工作強度。不一定每一輛公交車(chē)都從頭跑到尾，完全可以設置更多的分段公交車(chē)，運營(yíng)相對繁忙的路段，而對于上座率地的路段，減少運行頻度。設置上下班期間的忙時(shí)公交，在這個(gè)時(shí)間段外，降低公交運行頻度，讓富裕出來(lái)的駕駛員休息。為晚班公交做準備。

　　換人不換車(chē)，停人不停車(chē)?，F在實(shí)行的一人一車(chē)制固然有它的好處。但是他也導致駕駛員到達終點(diǎn)后必然需要休息。其實(shí)在現在電動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為主流，可以邊開(kāi)車(chē)邊充電的年代，完全可以讓車(chē)不休息人休息，通過(guò)富裕出一定的人來(lái)建設一定的車(chē)輛配置。畢竟短期內，人的投入肯定比車(chē)要少得多。

其他城市公交分段計價(jià)線(xiàn)路

　　分段計價(jià)制。很多人不愿意坐公交僅僅是因為它2塊錢(qián)的票價(jià)。其實(shí)這可以通過(guò)分段計價(jià)制度解決，短途的不超過(guò)5站的人票價(jià)1元，長(cháng)途的人根據路程提高價(jià)格。本來(lái)這就是更加合理的公交票價(jià)制度。

　　后記

　　公維禹局長(cháng)表示，公交事業(yè)發(fā)展需要群眾理解與支持。從笨重的機械式車(chē)到高檔的空調車(chē)，從柴油車(chē)到新能源純電動(dòng)車(chē)，從最初的2條線(xiàn)路8輛車(chē)到現在105條線(xiàn)路2000余輛車(chē)，從上車(chē)買(mǎi)票到刷卡、掃碼乘車(chē)，以及剛推行的定制公交，臨沂公交系統的發(fā)展是有目共睹的。今年是臨沂公交成立的四十周年，作為城市基礎設施的重要組成部分，四十年來(lái)，我市城市公共交通發(fā)生了諸多的變化，為人們的出行提供了越來(lái)越便利的條件。但是公交集團也不能枕在功勞簿上不思進(jìn)取，要明白公交系統還存在眾多的不足，要積極學(xué)習其他城市的優(yōu)秀經(jīng)驗，真正讓公交系統成為群眾交口稱(chēng)贊的臨沂城市名片。