國際氫能與燃料電池展據全年數據看，2023年全國燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數據分別為5631輛和5791輛，同比增加55.3%和72%(2022年產(chǎn)銷(xiāo)數據為3626輛和3367輛)。至此，2015年至2023年全國燃料電池汽車(chē)累計產(chǎn)量和銷(xiāo)量分別是18494輛和18096輛。完成2025年5萬(wàn)輛目標的36.19%。

但對比往年數據，2022年同比增加121.11%和138.90%，不難看出燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量整體回落，特別是2023年前兩個(gè)月和第三季度，燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)低迷。數據顯示，2023年9月，國內燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量甚至不增反降。

熱潮過(guò)后，行業(yè)開(kāi)始回歸理性，不僅國內，全球的氫能產(chǎn)業(yè)都陷入低谷，2023上半年，全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H為8290輛，同比減少11.6%。有人指出，當前燃料電池行業(yè)出現應收賬款累積、融資困難現象，行業(yè)上方似籠罩一片陰云。

產(chǎn)業(yè)鏈車(chē)成本限制

氫燃料電池汽車(chē)成本一直使限制推廣應用的重要因素，近年來(lái)，我國氫能與燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系建設取得明顯成效，燃料電池成本已從1.6萬(wàn)元/kW～2萬(wàn)元/kW，降至4000元/kW，主流體系廠(chǎng)家均成本價(jià)格已降至3000元/kW以下，年均降幅為20%左右，且預計到2025可能降到1000元/kW。雖然前景美好，但當前產(chǎn)業(yè)鏈成本仍然過(guò)高，氫燃料電池汽車(chē)價(jià)格遠高于電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)。拿49噸的燃料電池重卡舉例，其整車(chē)購置成本約為120萬(wàn)~150萬(wàn)元，而電動(dòng)重卡只需75萬(wàn)元，燃油車(chē)只需40萬(wàn)元。

有專(zhuān)家指出，擴大產(chǎn)業(yè)規模對于推動(dòng)成本下降有重要作用，進(jìn)而可以形成市場(chǎng)良性循環(huán)。而成本降低，有助于打破對補貼的過(guò)分依賴(lài)，實(shí)現產(chǎn)業(yè)鏈自循環(huán)。

地方推廣不甚積極

自2022年《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2021～2035年)》印發(fā)后，各地氫能政策也相繼出臺，截至2022年底，各地方政府出臺的氫能政策已超過(guò)300項，去年12月各地出臺氫能政策就有40條。去年9月，工業(yè)和信息化部等七部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《汽車(chē)行業(yè)穩增長(cháng)工作方案(2023—2024年)》，提出深入推進(jìn)燃料電池汽車(chē)示范，穩步提升燃料電池汽車(chē)應用規模;鼓勵地方加快氫能基礎設施建設，推動(dòng)中遠途、中重型燃料電池商用車(chē)示范應用。

相比2022年，在整體發(fā)展上，行業(yè)對氫燃料電池汽車(chē)的態(tài)度更積極、更自信了。

但各地方對氫燃料電池車(chē)的發(fā)展推廣不甚積極，對燃料電池車(chē)的推廣穩中求進(jìn)，如山西呂梁《呂梁市2022氫能產(chǎn)業(yè)專(zhuān)項資金使用管理辦法(暫行)》，投入1億元用于支持氫能重卡汽車(chē)的示范應用，并制定了以18噸氫能重卡汽車(chē)每輛補貼14萬(wàn)元為基準，每增加1噸增加1萬(wàn)元補貼的政策。但同時(shí)也給出限制條件“獲得資金補貼的氫能重卡汽車(chē)在呂梁市域內運行必須達4年以上，不達4年的根據運行時(shí)間比例扣減補助資金。

有專(zhuān)家指出，經(jīng)濟財政壓力也使地方政府對氫能產(chǎn)業(yè)支持性下降的原因之一，不妥同時(shí)也表示，“在可預見(jiàn)的未來(lái)，氫氣價(jià)格有望不斷下降至更低水平，從而能夠形成可持續的長(cháng)期發(fā)展新模式?！?/p>

加氫站建設速度放緩

據數據統計，2023年我國共建成加氫站62座，截至2023年，加氫站總數已達407座，但從增長(cháng)趨勢來(lái)看，2022年和2021年建站數均超100座，23年建站數量回落近50%。而更為嚴重的是，雖然我國加氫站數量已超400座，但實(shí)際運營(yíng)的加氫站僅為少數。

雖然基礎設施在產(chǎn)業(yè)相當重要，但產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展是保證基礎設施正常運行的基礎。氫能車(chē)輛運營(yíng)率低也導致了部分加氫站長(cháng)期處于“曬太陽(yáng)”狀態(tài)。以廣東舉例，近年來(lái)，在《廣東省加快建設燃料電池汽車(chē)示范城市群行動(dòng)計劃(2022-2025年)》政策的推動(dòng)下，廣東省上牌投放的燃料電池汽車(chē)超過(guò)3000輛，但在營(yíng)車(chē)輛占比低于40%;已建成加氫站50余座，在營(yíng)站點(diǎn)占比也低于40%，平均單站加氫負荷率低于40%。除此之外，在宏觀(guān)經(jīng)濟和地方財政緊張的大背景下，部分氫能項目遭到推遲。

但總體來(lái)看，雖然2023年加氫站建設速度放緩，但在目前政策環(huán)境逐漸變好，經(jīng)濟逐漸恢復，商業(yè)模式修正的背景下，盈利問(wèn)題有望得到解決，產(chǎn)業(yè)積極因素逐漸顯現，整個(gè)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)也會(huì )逐漸向好。

特別推薦：氫能與燃料電池展參觀(guān)報名http://chinaiut.mikecrm.com/JGxgLEl