在“雙碳”目標之下，近兩年我國新能源賽道取得了較大的進(jìn)展，尤其是在交通領(lǐng)域，新能源汽車(chē)的發(fā)展更為“神速”。

而作為新能源和交通領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，固態(tài)電池汽車(chē)和氫燃料電池汽車(chē)一直是業(yè)界討論最多的兩大技術(shù)路線(xiàn)。相比固態(tài)電池汽車(chē)眼下巨大的市場(chǎng)規模，氫燃料電池汽車(chē)由于目前制取成本高、安全性較低、基礎設施局限等因素的制約，商業(yè)化程度落后，發(fā)展處境頗為尷尬。

雖然有著(zhù)諸多難題，但氫燃料電池的優(yōu)勢也非常明顯。其不僅能量轉換率高、便利性強、用途寬泛，更重要的是幾乎零排放，能夠減少污染并改善空氣質(zhì)量，是支持零碳能源戰略的“最佳選擇”。

正是在多項優(yōu)勢的襯托下，氫燃料電池并沒(méi)有被完全”放棄“，且在近年來(lái)迎來(lái)了還算不錯的發(fā)展。在相關(guān)政策的引導下，以及氫燃料電池市場(chǎng)玩家的競爭中，近兩年國內氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)售量，以及裝機量等核心數據都有明顯提速。

然而，億華通、國鴻氫能等氫燃料電池玩家們仍需頂著(zhù)質(zhì)疑的聲音，歷經(jīng)一場(chǎng)“漫長(cháng)”的技術(shù)攻堅戰，等待產(chǎn)業(yè)鏈的打通，等待有力政策的支持，等待基礎設施的完善。

優(yōu)勢明顯，短板赫然

從供能層面來(lái)說(shuō)，氫燃料電池和傳統固態(tài)電池是兩種完全不同的供能方式。

常見(jiàn)的純電汽車(chē)是將電直接儲存在電池中的，其電池是一個(gè)儲能機構。氫燃料電池則是一個(gè)能量轉化機構，就好比油車(chē)，將汽油加入油箱供給發(fā)動(dòng)機燃燒，而在氫能源車(chē)上，則需要加入氫氣供給燃料電池使用。

供能方式的不同，使得氫燃料電池汽車(chē)具備了獨特優(yōu)勢，比如氫燃料電池汽車(chē)的續航更長(cháng)。

純電動(dòng)汽車(chē)要提高續航里程，目前采取的方式一般是多增加鋰電池，或者通過(guò)更新技術(shù)，不斷提高電池高能量密度，二者都需要較高的成本。但氫燃料電池汽車(chē)增加續航里程，只需增大儲氫罐即可。

另外在補能方面，純電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)長(cháng)比較久，一般要幾個(gè)小時(shí)才能充滿(mǎn)電。而氫燃料電池汽車(chē)加氫補給的時(shí)間很短，與燃油車(chē)加汽油的時(shí)間幾乎相同。

此外，氫燃料電池是直接將氫氣轉換為電能，不需要經(jīng)過(guò)熱能和機械能的中間變換，發(fā)電效率可以達到60%以上。尤其是在低溫條件下，傳統固態(tài)電池的能量損失非常嚴重，而氫燃料電池汽車(chē)不受外界溫度的影響，不會(huì )在寒冷天氣中減少里程。

相比續航、補能等優(yōu)勢，更為“環(huán)?！辈攀菤淙剂想姵刈钍苁袌?chǎng)關(guān)注的核心。

新能源汽車(chē)之所以成為汽車(chē)行業(yè)的大趨勢，最重要的原因就是環(huán)保，減少溫室氣體的排放。但目前的電動(dòng)汽車(chē)還無(wú)法做到真正的環(huán)保，電池在制造過(guò)程中會(huì )有二氧化碳產(chǎn)生，還有廢電池的處理問(wèn)題，并且鋰離子的電池中的鈷、鎳等金屬元素的開(kāi)采也在變相“破壞”環(huán)境。

氫燃料電池雖然帶著(zhù)“燃料”二字，但它并不會(huì )“燃燒”起來(lái)，而是通過(guò)電化學(xué)反應，將氫氣和氧氣通過(guò)催化反應產(chǎn)生電流，同時(shí)產(chǎn)生水，幾乎不會(huì )對環(huán)境造成污染。

汽車(chē)的碳排放一直是國家實(shí)現“雙碳”目標的重大障礙，而氫燃料電池的“0排放”，無(wú)疑對減少二氧化碳等溫室氣體排放、實(shí)現碳達峰碳中和目標具有重要意義。也正因此，近些年來(lái)，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠得以提速。

只是相比固態(tài)電池汽車(chē)市場(chǎng)，氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展速度，太過(guò)緩慢。原因在于，氫燃料電池的劣勢也極為明顯，尤其表現在“制、儲、運、加”四個(gè)環(huán)節。

在制氫方面，氫氣分為灰氫、藍氫和綠氫?；覛涫峭ㄟ^(guò)煤、天然氣等化石燃料重整生產(chǎn)的氫氣，是當下占比最高的氫源。藍氫是利用焦爐煤氣、化肥生產(chǎn)、氯堿制造等過(guò)程中的工業(yè)副產(chǎn)品制取氫氣。綠氫則是利用太陽(yáng)能、風(fēng)能等發(fā)電后轉化為電能，將電能通過(guò)電解水制氫設備轉化成氫能。

無(wú)論是哪種制氫方式，都意味著(zhù)高昂的成本。同時(shí)，占比最大的灰氫、藍氫，又破壞了氫燃料電池的綠色效益。

其次，在儲存運輸環(huán)節，由于氫氣的易燃性，又對其廣泛使用提出了明顯的安全問(wèn)題。最后，加氫基礎設施是目前氫能利用和發(fā)展的中樞環(huán)節，也是氫燃料電池汽車(chē)推廣普及的關(guān)鍵所在。但除了相關(guān)技術(shù)和安全要求之外，還有其他一系列原因推高了加氫站的投資費用。

成本的背后往往是產(chǎn)業(yè)規模問(wèn)題，而在已經(jīng)得到可行性“證明”的條件下，即便劣勢明顯，氫燃料電池依然擁有不錯的發(fā)展空間。

市場(chǎng)偏科，更愛(ài)商用

上世紀70年代，石油危機引起了能源恐慌，氫能作為一種新興清潔能源開(kāi)始受到各國的關(guān)注。再到90年代，包括奔馳、福特在內的國際知名車(chē)企紛紛推出燃料電池概念車(chē)型。

進(jìn)入21世紀后，氫能與燃料電池技術(shù)發(fā)展逐漸成熟。日本豐田汽車(chē)于2014年12月推出Mirai燃料電池汽車(chē)，續航里程達到502公里，成為燃料電池領(lǐng)域內的里程碑事件。至今，雖然仍面臨不少發(fā)展難題，但氫能依然是當前炙手可熱的“終極能源”，世界各國近些年來(lái)都在積極布局。以大力發(fā)展“氫經(jīng)濟”的韓國來(lái)說(shuō)，相關(guān)的政策不僅非常細化，而且推行也很到位。比如2020年2月4日，韓國政府正式頒布全球首個(gè)《促進(jìn)氫經(jīng)濟和氫安全管理法》，明確政府對氫能產(chǎn)業(yè)和氫能企業(yè)的行政和財政支持。

此外，美國是全球最早將氫能及燃料電池作為能源戰略的國家，早在1970年便提出了“氫經(jīng)濟“。而自1990年至今，其也頒布了多項推動(dòng)氫能發(fā)展的政策和行動(dòng)計劃，目前是擁有世界上最多氫燃料電池叉車(chē)的國家。

長(cháng)久以來(lái)，因“核心技術(shù)受制于海外”、“成本居高不下”、“配套設施不完善”等原因，國內氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展可謂差強人意。但隨著(zhù)近些年政策的不斷加碼，國內氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也在不斷提速。

政策方面，去年三月國家發(fā)改委和能源局聯(lián)合發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃2021-2035》，文件指出，要“有序推進(jìn)氫能在交通領(lǐng)域的示范應用”，并提出到2025年“燃料電池車(chē)輛保有量約5萬(wàn)輛，部署建設一批加氫站”的發(fā)展目標。

這份文件被業(yè)內稱(chēng)為最有含金量的文件，因為它是歷史上第一次把氫納入了能源目錄，還規劃了氫能產(chǎn)業(yè)的具體發(fā)展路徑。要知道，之前氫是按照危險化學(xué)品管理的，現在成為了能源中的一員，這意味著(zhù)氫能產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生大變化。

在一系列政策的引導支持下，2022年氫能產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了加速發(fā)展。

去年9月，在國家發(fā)展改革委關(guān)于基礎設施建設的發(fā)布會(huì )上，國家能源局相關(guān)負責人介紹，中國已累計建成加氫站超過(guò)270座，約占全球總數的40%，位居世界第一。

另?yè)衅麉f(xié)發(fā)布的數據，2022年1-12月新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)96.9%和93.4%。其中，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長(cháng)105.4%和112.8%。

值得一提的是，產(chǎn)銷(xiāo)的氫燃料電池汽車(chē)基本都是商用車(chē)，集中在重卡、大巴等車(chē)型。

一方面，在城市、礦山等有固定運輸路線(xiàn)的特定場(chǎng)景下，氫燃料汽車(chē)具有加氫速度快、運行里程長(cháng)等優(yōu)勢。另一方面，重卡之類(lèi)的商用車(chē)是“排放大戶(hù)”，如果選擇傳統固態(tài)電池，那么電池體積會(huì )很龐大，而且還有續航里程的問(wèn)題，但氫燃料電池只需要有加氫站，既環(huán)保，又不用擔心續航。

商用車(chē)已成為氫燃料電池的重要“突破口”，不斷攀升的終端規模，為氫燃料電池系統玩家們注入了一針強心劑。

玩家砸錢(qián)，需求突破

不管是電力、儲能還是交通，氫能的商業(yè)落地都需要通過(guò)氫燃料電池來(lái)實(shí)現。

作為“中國氫能第一股”，億華通成立于2012年，2020年8月在上交所科創(chuàng )板成功上市，2023年1月，其又正式在港交所主板上市。事實(shí)上，放到整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)來(lái)看，億華通的名頭并不夠響亮，其真正“火出圈”的時(shí)間節點(diǎn)是在2022年冬奧會(huì )、殘奧會(huì )期間。

據了解，冬奧會(huì )和殘奧會(huì )分別投放氫燃料電池汽車(chē)1200臺和800余臺，車(chē)輛克服高海拔、高嚴寒、多彎道等復雜路況，圓滿(mǎn)完成接駁任務(wù)，累計運行里程320余萬(wàn)公里，減碳2600余噸。而其中億華通搭載車(chē)型占比64%，運營(yíng)里程260余萬(wàn)公里，占比81%，減碳2200余噸，占比85%。

除億華通之外，2015成立的國鴻氫無(wú)疑是氫燃料電池行業(yè)的一匹黑馬。

弗若斯特沙利文數據顯示，2017年至2022年國鴻氫能氫燃料電池電堆出貨量連續六年排名第一，在2022年國內氫燃料電池電堆和氫燃料電池系統市場(chǎng)，國鴻氫能分別以24.4%、21.8%的市場(chǎng)占有率，排名第一和第二。

5月22日，國鴻氫能在港交所更新了招股說(shuō)明書(shū)，這是繼其于2022年11月22日遞表失效后的再一次申請，相當于第二次沖擊IPO。

然而作為行業(yè)的兩只領(lǐng)頭羊，無(wú)論是億華通還是國鴻氫能，兩家的財務(wù)狀況都不太樂(lè )觀(guān)。

根據億華通2022年財報，其歸屬于母公司股東的凈利潤為-1.72億元，較上年同期虧損增加。相比億華通，“激進(jìn)”的國鴻氫能虧損更為嚴重。其招股書(shū)顯示，2020年至2022年，國鴻氫能歸母凈虧損分別為2.15億元、7.03億元和2.73億元，三年虧損總額達11.91億元。

事實(shí)上，目前整個(gè)氫能燃料行業(yè)都處于較早的發(fā)展階段，下游的需求尚待發(fā)掘，規模效應還未形成，加之巨額的銷(xiāo)售成本和研發(fā)成本，行業(yè)內的玩家基本都處于虧損狀態(tài)。

銷(xiāo)售成本不難理解，玩家們需要通過(guò)終端的車(chē)輛規模，拓展氫燃料電池的應用領(lǐng)域和市場(chǎng)規模，增強產(chǎn)業(yè)競爭力，一同做大“蛋糕”。

真正制約玩家們的仍在于技術(shù)端。膜電極組件是氫燃料電池系統的核心組件，它直接決定了氫燃料電池的功率密度、耐久性和使用壽命。而膜電極組件的核心則是催化劑，目前氫燃料電池多采用貴金屬“鉑”做催化劑，但是其成本在整個(gè)氫燃料電池中占60%左右。

就是說(shuō)，想要提高氫燃料電池的性能和可靠性，并且降低成本，玩家們就必須突破氫燃料電池的關(guān)鍵材料，尋找更高效、更穩定、更廉價(jià)的替代品，以及核心組件的技術(shù)難題。但這種“世界性難題”，并非國內玩家們一朝一夕就解決的。

不止氫燃料電池系統的億華通和國鴻氫能，包括上游制氫的金宏氣體、凱美特氣，儲氫運氫的京城股份、中材科技，加氫的中國石化，以及下游宇通客車(chē)、福田汽車(chē)等整車(chē)企業(yè)……

氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)玩家，都需要通過(guò)自身的努力，在平衡產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)與市場(chǎng)供需矛盾的同時(shí)，解決來(lái)自產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的“壓力”。除此之外，留給所有參與者的只有“等待”。