新能源經(jīng)濟的崛起也帶來(lái)了全球汽車(chē)工業(yè)的轉型，燃油車(chē)工業(yè)體系隨著(zhù)傳統石油能源經(jīng)濟的通脹而面臨沖擊，傳統汽車(chē)行業(yè)也到了增長(cháng)瓶頸。

今年油價(jià)一度突破120美元，創(chuàng )下新高紀錄，能源通脹讓歐洲和日本引以為傲的燃油車(chē)工業(yè)體系開(kāi)始瓦解。

全球燃油車(chē)銷(xiāo)量萎縮，而新能源電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量高速增長(cháng)，撐起了汽車(chē)消費市場(chǎng)，也讓汽車(chē)廠(chǎng)商和車(chē)企看到了汽車(chē)行業(yè)新的增量空間。

中國和美國都大力發(fā)展新能源電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，特斯拉成為全球新能源電動(dòng)車(chē)的標桿，并且在上海和新疆建立汽車(chē)工廠(chǎng)，中國引入特斯拉這條鯰魚(yú)，打破國內汽車(chē)企業(yè)的內卷競爭，推動(dòng)國內新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級。

比亞迪成為中國新能源汽車(chē)領(lǐng)域的第一個(gè)萬(wàn)億市值公司，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)勢力中，蔚小理成為國內三大新能源造車(chē)勢力三強。

而零跑汽車(chē)成為繼“”蔚小理“”之后，第四家港股上市新造車(chē)勢力，華為的問(wèn)界則推動(dòng)新能源汽車(chē)走向智能化，小米雷軍也成立新能源汽車(chē)企業(yè)，新能源造車(chē)勢力在崛起，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化和智能化的賽道轉型。

在全球新能源電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展之際，日本卻投入大量資金，全力發(fā)展氫能汽車(chē)，海外媒體也十分看好日本的氫能汽車(chē)，認為日本有望在氫能汽車(chē)市場(chǎng)形成技術(shù)壟斷。

中美都選擇了新能源電動(dòng)車(chē)賽道，為何美國不和日本一樣搞氫能汽車(chē)，而是選擇和中國一樣搞新能源電動(dòng)汽車(chē)呢？

日本選擇發(fā)展氫能汽車(chē)，而不是電動(dòng)汽車(chē)，真的是技術(shù)壟斷嗎？

日本發(fā)展氫能汽車(chē)其實(shí)是孤注一擲的選擇，不是因為有技術(shù)優(yōu)勢。中國和美國其實(shí)都是兩條腿走路，新能源電動(dòng)車(chē)和氫能汽車(chē)都有發(fā)展規劃，而且氫能汽車(chē)數量也超過(guò)日本。

日本和韓國一樣都是島國經(jīng)濟模式，自身資源匱乏，能源經(jīng)濟也都是依賴(lài)進(jìn)口的化石能源，日本汽車(chē)工業(yè)的發(fā)達其實(shí)是趕上了歐美制造產(chǎn)業(yè)轉移，承接燃油車(chē)工業(yè)發(fā)展的紅利，否則本土市場(chǎng)是撐不起龐大的燃油車(chē)工業(yè)體系的。

從氫能技術(shù)專(zhuān)利來(lái)看，目前日本，中國和美國排在前三位置，但日本很多的氫能專(zhuān)利其實(shí)是十幾年前的，這意味著(zhù)在氫能汽車(chē)商業(yè)化之前，日本申請的很多氫能專(zhuān)利技術(shù)就過(guò)了有效期了。

根據世界知識產(chǎn)權組織的報告，2016年至2020年期間，氫燃料電池領(lǐng)域的專(zhuān)利申請增長(cháng)了近四分之一（23.4%）。2020年，中國的創(chuàng )新者申請量最高，為7,261件申請，占總數的69%，其次是日本（1,186件申請，占總數的11.3%），德國（646件，6.2%），大韓民國（583件，5.6%）以及美利堅合眾國（403件，3.8%）。

從氫能技術(shù)發(fā)展迭代速度來(lái)看，日本申請專(zhuān)利的增量在放緩，而中國和美國在氫能領(lǐng)域的專(zhuān)利技術(shù)不斷增長(cháng)，超越日本只是時(shí)間問(wèn)題。

氫能雖然被全球主流經(jīng)濟體定位為戰略能源，但氫能還處于初步發(fā)展階段，這些氫能技術(shù)也還無(wú)法落地和實(shí)現商業(yè)化價(jià)值，氫能的安全性問(wèn)題和成本問(wèn)題制約氫能產(chǎn)業(yè)實(shí)現商業(yè)化和規?；l(fā)展。

全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，目前只有新能源電動(dòng)車(chē)是實(shí)現規?；蜕虡I(yè)化發(fā)展的，帶動(dòng)鋰電產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入高速發(fā)展期，而氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目前全球還處于示范期和初步商業(yè)化階段，技術(shù)不成熟，成本也非常高。

日本需要擔心的是自己的燃油汽車(chē)工業(yè)能否撐到氫能汽車(chē)規?；l(fā)展的階段。

日本其實(shí)很想跟上新能源電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，但日本在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域無(wú)論技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)成熟度，都比不上中美兩國，而且日本沒(méi)有規?；奶?yáng)能和風(fēng)力發(fā)電產(chǎn)業(yè)，光伏風(fēng)電等清潔能源發(fā)電設施也不足，無(wú)法為電動(dòng)車(chē)提供綠色電力。

而在能源通脹下，化石能源發(fā)電量都還不夠工業(yè)生產(chǎn)和生活用電，更難消耗在電車(chē)上，無(wú)論是發(fā)電量還是電網(wǎng)系統，都無(wú)法支撐本土發(fā)展新能源電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)。

電動(dòng)汽車(chē)或者氫能汽車(chē)賽道，都需要足夠的市場(chǎng)容量和產(chǎn)業(yè)試錯空間，而日本是一個(gè)小島國，恰恰缺乏足夠的體量和市場(chǎng)去支撐新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只能孤注一擲。

美國為何選擇電動(dòng)汽車(chē)，而不是氫能汽車(chē)呢？

美國的氫能專(zhuān)利技術(shù)雖然不比日本多，但是論起氫能研究人才和氫能技術(shù)迭代，美國才是先驅。

美國聯(lián)合全球主要經(jīng)濟體組成了氫能聯(lián)盟體系，推動(dòng)全球氫能經(jīng)濟第一次的發(fā)展迭代，這也是美國為了應對石油危機的一次能源轉型嘗試,只是半途而廢了，氫能經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展也就停滯下來(lái)了。

第一代氫能燃料電池和氫能汽車(chē)，出自美國能源部90年代的一個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)項目，那時(shí)候日本的豐田還造不出氫能汽車(chē)，還處于實(shí)驗室研究階段。

美國沒(méi)有選擇像日本那樣全力發(fā)展氫能汽車(chē)，是基于現實(shí)的考量，目前綠氫的制取，運輸和儲存，包括氫能燃料電池汽車(chē)應用，成本都太高，技術(shù)和安全性都不行，沒(méi)辦法實(shí)現規?；慨a(chǎn)，中美目前在氫能汽車(chē)方面都處于初步商業(yè)化和建設加氫基礎設施的階段。

氫能汽車(chē)領(lǐng)域其實(shí)是日本跟著(zhù)美國跑，氫能汽車(chē)這個(gè)賽道還在起跑線(xiàn)上，中美都做好了跑馬拉松的準備，而日本當下的經(jīng)濟情況和日本車(chē)企的現狀，短期看似跑得快，但實(shí)際上氫能汽車(chē)發(fā)展會(huì )后勁不足。

中國為何選擇新能源電動(dòng)車(chē)賽道？

中國汽車(chē)的保有量超過(guò)3億，等同于每5個(gè)人有一輛汽車(chē)，但人均的汽車(chē)保有率還是比歐美發(fā)達國家低很多，歐美發(fā)達經(jīng)濟體汽車(chē)人均保有率都在0.7以上，美國更是超過(guò)了0.9，而中國還不到0.5.

中國雖然是全球主要的汽車(chē)消費市場(chǎng)和汽車(chē)生產(chǎn)國，擁有完善的汽車(chē)整車(chē)制造工業(yè)體系，但實(shí)際上汽車(chē)保有量需要超過(guò)7億輛，才能達到人均0.5的保有率。

這意味著(zhù)國內燃油車(chē)工業(yè)還有發(fā)展空間，能夠帶來(lái)更高的汽車(chē)工業(yè)GDP占比，為何突然從油車(chē)賽道轉入電車(chē)賽道呢？這就需要從中國汽車(chē)工業(yè)的3個(gè)70%說(shuō)起。

中國每年需要耗費3000-5000億美金，從國外進(jìn)口原油，石油對外依賴(lài)度超過(guò)70%，而一個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，每年又消耗掉國內70%的石油，而我們進(jìn)口的石油70%來(lái)自海陸運輸。

我們從海外進(jìn)口石油越多，未來(lái)油價(jià)上漲得越厲害，加上能源危機和能源通脹頻發(fā)，原油價(jià)格很難再保持穩定40-50美元一桶了，100-200美元一桶也是有可能的。

今年原油價(jià)格一度突破120美元，按照中國現在的燃油車(chē)市場(chǎng)和體量，繼續發(fā)展下去人均的汽車(chē)保有率將突破0.9輛以上，這意味著(zhù)每年從海外進(jìn)口的石油將會(huì )翻1-2倍，耗費的進(jìn)口金額也將突破萬(wàn)億美金。

但如果我們從燃油車(chē)轉入電車(chē)賽道，以后每年就可以節約上萬(wàn)億財富，20年就是20萬(wàn)億的財富，相當于美國1年GDP。

這些錢(qián)我們可以用來(lái)投資新能源經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)，比如投資太陽(yáng)能，光伏，水力發(fā)電等，進(jìn)一步提高我們的清潔能源產(chǎn)業(yè)規模，提高新能源發(fā)電比例，進(jìn)一步降低對石油能源經(jīng)濟的依賴(lài)。

我們每年發(fā)電量已經(jīng)突破8.1萬(wàn)億千瓦時(shí)，每年發(fā)電量同比增長(cháng)4%以上，而目前新能源汽車(chē)消耗的電量還不到總發(fā)電量的一個(gè)零頭。

即使新能源電動(dòng)車(chē)突破1億輛規模，電動(dòng)汽車(chē)的增量也趕不上每年發(fā)電量的增速，耗費的電力占總發(fā)電量的比例也不超過(guò)3%。

燃油車(chē)賽道轉向電動(dòng)車(chē)賽道，其實(shí)也是從歐美主導的化石能源經(jīng)濟體系轉向中國占據主導權的新能源經(jīng)濟體系。

汽車(chē)工業(yè)在GDP的占比往往代表一個(gè)經(jīng)濟體的收入水平和福利水平，也代表著(zhù)先進(jìn)制造和產(chǎn)業(yè)利潤的提升，而歐美燃油車(chē)工業(yè)體系發(fā)展了百年，這個(gè)巨大落差，我們即使奮力追趕，也無(wú)法改變游戲規則，永遠也是處于產(chǎn)業(yè)鏈和利潤的下游，吃力不討好，給歐美汽車(chē)工業(yè)做嫁衣。

但如果進(jìn)入新能源賽道，中國發(fā)電量全球居首，無(wú)論是清潔煤電，還是可再生能源發(fā)電都在世界前列，可以為新能源電動(dòng)車(chē)工業(yè)體系提高龐大的電網(wǎng)系統和基礎設施支持，

發(fā)電量高速增長(cháng)，電力技術(shù)成熟，電力設備低廉，電力成本也很低，這意味著(zhù)我們可以實(shí)現能源自給自足，這樣就不需要每年消耗萬(wàn)億外匯去購買(mǎi)能源資源。

我們不僅煤電技術(shù)先進(jìn)，而且清潔能源技術(shù)也在全球新能源經(jīng)濟體系中占據主導地位，歐洲和美國都依賴(lài)中國的光伏產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)體系，能源經(jīng)濟的話(huà)語(yǔ)權和主動(dòng)權也慢慢都從西方市場(chǎng)轉向東方市場(chǎng)。

當我們在新能源經(jīng)濟和汽車(chē)工業(yè)體系中形成了完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)優(yōu)勢，那么隨著(zhù)全球新能源產(chǎn)業(yè)和電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)規模高速增長(cháng)，我們的制造業(yè)和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)利潤率就會(huì )大幅提升，占據利潤率的上游體系。

這是一場(chǎng)中國主導的新能源經(jīng)濟與傳統石油能源經(jīng)濟的博弈，也是汽車(chē)工業(yè)領(lǐng)域的一次轉型升級，新能源經(jīng)濟和新能源汽車(chē)工業(yè)體系將會(huì )成為全球經(jīng)濟新的增長(cháng)點(diǎn)，未來(lái)可期。