前不久，氫能企業(yè)迎來(lái)一波IPO熱潮。包括上海捷氫科技股份有限公司（上汽集團旗下燃料電池業(yè)務(wù)主體）在內的3家氫燃料汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，相繼啟動(dòng)申報科創(chuàng )板IPO。

一時(shí)之間，資本市場(chǎng)仿佛又燃起了造富夢(mèng)：氫燃料汽車(chē)行業(yè)會(huì )不會(huì )誕生下一個(gè)寧德時(shí)代，氫能汽車(chē)會(huì )不會(huì )出現特斯拉、比亞迪和“電動(dòng)三傻蔚小理”。

火熱的背后是氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策接連不斷，投資金額、數量水漲船高，但與之形成鮮明對比的，普通老百姓在終端接觸氫燃料汽車(chē)等應用，仍是一件比較困難的事情。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前在多次采訪(fǎng)中屢次唱衰氫能：“令人難以置信的愚蠢”“燃料電池=騙傻子”“燃料電池是脫褲子放屁”……他認為，氫燃料電池根本沒(méi)法成功，更是無(wú)稽之談。

不僅馬斯克這樣認為，即將卸任的大眾汽車(chē)集團CEO赫伯特·迪斯，這位網(wǎng)友戲稱(chēng)的馬斯克迷弟，也表示，“鋼鐵、化工、航空行業(yè)都需要綠氫，但它最不應該出現在汽車(chē)當中”。背后的原因是綠氫成本太高，低效且難以運輸。

不可否認的是，氫能產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，技術(shù)瓶頸待突破、各環(huán)節成本偏高，企業(yè)盈利難是業(yè)內共識。資本的活躍能成為氫能企業(yè)的救命稻草？風(fēng)口上的“氫燃料電池汽豬”又能飛多高？

錯過(guò)“鋰”，不能再錯過(guò)“氫”

6月的最后三天，捷氫科技、國富氫能和治臻股份3家氫能企業(yè)同時(shí)奔赴科創(chuàng )板，資本市場(chǎng)對于氫能項目也趨之若鶩。

“場(chǎng)面十分火熱?！币晃煌顿Y人在回憶起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時(shí)透露，“國資大佬、頭部私募股權基金都來(lái)?yè)屓谫Y份額，就連某石油央企的‘一把手’都去拜訪(fǎng)他們?！?/p>

捷氫科技受資本追捧背后的一個(gè)因素是有個(gè)“好爹”，上汽集團高層在談及融資話(huà)題時(shí)坦言，“上汽不差錢(qián)，但上汽要利用資本的力量來(lái)撬動(dòng)更多資源?！?/p>

這家成立于2018年的氫燃料電池企業(yè)，誕生4年來(lái)已完成5輪融資。據悉，一家國資機構的投資份額僅有5000萬(wàn)元，但因為他給捷氫科技帶來(lái)700個(gè)訂單，最終提升份額并獲得了董事會(huì )席位。

另一家企業(yè)國富氫能，主要產(chǎn)品是儲氫瓶、制氫設備和加氫站，目前處于高投入的研發(fā)階段，盈利前景尚不明朗，但估值在5個(gè)月內接近了翻倍，市銷(xiāo)率接近10倍。

不得不說(shuō)，氫能賽道的這把火在近一年來(lái)持續燃燒，且越燒越旺。據不完全統計，2022年上半年，未勢能源、氫途科技、愛(ài)德曼氫能、國氫科技等8家燃料電池相關(guān)企業(yè)完成了億元以上的融資，并明確提出了上市計劃。

氫能一直被視為“人類(lèi)終極清潔能源”，氫燃料電池汽車(chē)更是契合消費者的使用習慣。相比純電動(dòng)車(chē)充電，加氫只需要3~5分鐘，加滿(mǎn)可以跑500公里以上。如果在氫能源的可保證條件下，“里程焦慮”是完全沒(méi)有必要的。

外界曾認為氫能不夠安全，但中國科學(xué)院院士、西安交通大學(xué)教授郭烈錦稱(chēng)，“氫跟燃氣一樣，爆炸極限是從4%到75%，但是氫分子是最小的，擴散速率也最快，聚集到高濃度很困難。氫實(shí)際上比燃氣等其它燃料是更安全?！?/p>

不過(guò)從目前市場(chǎng)應用看，氫車(chē)當前不及純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的千分之一。不同的是，當前氫能產(chǎn)業(yè)的受重視程度，相較于2020年前已有了翻天覆地的變化。

僅2021年，國家層面就有30余項氫能相關(guān)政策發(fā)布，各級地方政府有所涉及的政策更是多達數百項。

但最為重磅的，當屬?lài)野l(fā)展改革委、國家能源局專(zhuān)為氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2021~2035年）》。這份文件明確了氫是未來(lái)國家能源體系的組成部分，為產(chǎn)業(yè)提出了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本原則以及未來(lái)15年的發(fā)展目標，也部署了推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。

“前兩年，整個(gè)氫能市場(chǎng)還是相對理性的，甚至還有一點(diǎn)悲觀(guān)。但從2021年下半年開(kāi)始，市場(chǎng)熱度上升很快?！币晃婚L(cháng)期關(guān)注氫能賽道的投資人王靈（化名）表達了這幾年的切身感受。

“當前，以純電動(dòng)汽車(chē)為主的新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)正面臨著(zhù)資源瓶頸，其根源在于電池供給被‘小金屬’資源所限?！蓖蹯`稱(chēng)，“如果只走電動(dòng)車(chē)這一條路線(xiàn)，新能源汽車(chē)將很快遇到‘資源死胡同’，需要開(kāi)辟包括氫能等其它技術(shù)路線(xiàn)在內的新路徑?！?/p>

據香橙會(huì )研究院數據，2015年至2020年，一級市場(chǎng)共有179家機構參與燃料電池行業(yè)投資，其中產(chǎn)業(yè)投資機構126家，財務(wù)投資機構僅53家。而從2021年開(kāi)始，資本市場(chǎng)活躍度明顯提升，當年36家獲得融資的氫能產(chǎn)業(yè)企業(yè)，有21家獲得了財務(wù)投資。

可以說(shuō)，當前氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)從未有過(guò)的政策周期。各方都在押注氫燃料電池車(chē)，市場(chǎng)充斥著(zhù)“錯失恐懼癥”：當年錯過(guò)了鋰電池與新能源車(chē)，現在無(wú)論如何不能再錯過(guò)氫能。

分食“氫車(chē)蛋糕”

2022年，新能源汽車(chē)補貼在2021年的基礎上退坡30%，但國家將新能源汽車(chē)的補貼重心轉移至氫燃料電池車(chē)領(lǐng)域，力度遠遠超過(guò)純電和插混車(chē)型。

中國多個(gè)地方政府對氫能發(fā)展也熱情高漲，視之為短期內能看到的最大蛋糕。

需要指出的是，這次政府吸取了純電動(dòng)車(chē)發(fā)展過(guò)程的經(jīng)驗和教訓，將補貼受益者由新能源的個(gè)人、車(chē)企，轉變?yōu)槌鞘腥?，這樣的做法從一定程度上避免了企業(yè)“惡意騙補”的情況。

2022年示范城市群項目已經(jīng)正式啟動(dòng)，目前氫燃料電池汽車(chē)示范應用城市群已有5個(gè)：河北、河南、京津冀、上海和廣東城市群。

盡管?chē)a金額有限，但在疊加地補后，補貼金額仍十分可觀(guān)，如北京大興區的三級補貼使燃料電池汽車(chē)購置成本與燃油車(chē)基本持平，極大地提高了對下游車(chē)企的吸引力。

今年以來(lái)，各大中國主機廠(chǎng)和零部件企業(yè)也紛紛布局氫燃料電池車(chē)。

在捷氫科技火熱融資的背后，上汽正在緊鑼密鼓地進(jìn)行車(chē)型布局。比如近期上市的上汽大通MAXUS MIFA氫，搭載130kW電堆和70Mpa儲氫系統，NEDC工況續航里程可達605km，該車(chē)補貼后售價(jià)約30萬(wàn)元。此外，上汽還發(fā)布了其氫燃料電池車(chē)專(zhuān)屬架構“上汽星河” 。

早在2020年，上汽就立下Flag：在2025年前，推出至少10款燃料電池整車(chē)產(chǎn)品，捷氫科技市值達到百億級，形成萬(wàn)輛級燃料電池整車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規模，市場(chǎng)占有率在10%以上。

無(wú)獨有偶，長(cháng)安汽車(chē)近期發(fā)布了全新純電動(dòng)品牌“長(cháng)安深藍”。令人感到意外的是，別人頂多是“油+純電”或“純電+插混”或“純電+增程”，而長(cháng)安深藍SL03覆蓋面比較狠，純電、增程、氫電三種動(dòng)力模式均可支持。

為何長(cháng)安要做此布局？長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮對車(chē)市物語(yǔ)稱(chēng)，“雖然目前氫燃料電池乘用車(chē)不具備大批量推廣的條件，但我們看到的是其未來(lái)潛力，可以與純電動(dòng)汽車(chē)并駕齊驅的可能性?！?/p>

哪怕在新能源汽車(chē)摘得“王冠”的比亞迪，也沒(méi)有完全押寶純電動(dòng)車(chē)。有跡象表明比亞迪將目光投向了氫燃料電池汽車(chē)。近日，據國家知識產(chǎn)權局信息顯示，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車(chē)”專(zhuān)利獲得授權。

此外，長(cháng)城、東風(fēng)、廣汽等也都在研發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)，中國各大車(chē)企對氫燃料電池的重視程度，可見(jiàn)一斑。

“短期內，氫燃料電池乘用車(chē)的大批量銷(xiāo)售應用還有些難度?！北本┛萍即髮W(xué)機械工程學(xué)院副教授陳東方在與車(chē)市物語(yǔ)溝通時(shí)坦言，但是從全球來(lái)看，氫燃料電池乘用車(chē)規?；慨a(chǎn)應用的技術(shù)路徑是行得通的。日本豐田、本田、韓國現代都是以乘用車(chē)為主，目前全球保有量已近4萬(wàn)輛。

截至2021年底，中國氫燃料電池車(chē)保有量近1萬(wàn)輛。但在城市示范群、氫能頂層規劃、以及地方紛紛出臺的諸多政策后，我國氫燃料電池汽車(chē)在2022年上半年的產(chǎn)銷(xiāo)成績(jì)可圈可點(diǎn)。根據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據，1~6月氫燃料電池汽車(chē)合計產(chǎn)量1804輛，同比增長(cháng)185.44%。

圖源：申萬(wàn)宏源研究

提速之路道阻且長(cháng)

值得注意的是，燃料電池頭部企業(yè)和地方政府“強綁定”趨勢明顯。比如，“氫能源第一股”億華通在京津冀地區占優(yōu)，吃掉了北京冬奧會(huì )的大量訂單；捷氫科技主要拿上海的訂單；廣東的訂單給國鴻氫能多一些。

但背后也存在隱憂(yōu)，近期在疫情的影響下，各地財政收入形勢普遍嚴峻，地方政府為燃料電池車(chē)埋單的能力越來(lái)越有限。據知情人士透露，“上海和廣東兩大城市群的車(chē)輛推廣目標完成進(jìn)度僅在10%左右，各城市群第一年度任務(wù)的完成情況都不太樂(lè )觀(guān)?！?/p>

從錢(qián)的流向不難看出，氫燃料電池絕對是現在產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱區。有業(yè)內專(zhuān)家表示，燃料電池和上游原材料已經(jīng)過(guò)剩。當前的氫能產(chǎn)業(yè)鏈上超過(guò)70%的企業(yè)都在布局燃料電池電堆/系統及零部件，供需頗為畸形。

不過(guò)，陳東方告訴車(chē)市物語(yǔ)，“資本市場(chǎng)確實(shí)有些激進(jìn)，但目前氫能行業(yè)尤其是燃料電池相關(guān)企業(yè)，已經(jīng)逐步進(jìn)入拼價(jià)格、并購、成立合資公司的階段。資本的推動(dòng)也非常重要，因為最終還是要交給市場(chǎng)?！?/p>

“從現實(shí)情況來(lái)看，各企業(yè)對外宣稱(chēng)的產(chǎn)能與實(shí)際出貨量間可能是不匹配的，但很多企業(yè)是在布局未來(lái)，這也是公司資本化運作的需要?！?/p>

做氫能產(chǎn)業(yè)，需要產(chǎn)業(yè)資本的扶持，但只靠錢(qián)也不行，還要尊重技術(shù)發(fā)展規律。

另一位氫能領(lǐng)域從業(yè)人員宋睿（化名）對車(chē)市物語(yǔ)稱(chēng)，“氫能產(chǎn)業(yè)當前并非是某一個(gè)環(huán)節的滯后限制了產(chǎn)業(yè)騰飛，而是全鏈路自上而下的產(chǎn)業(yè)化程度都不高，制氫、儲運、加注環(huán)節都有技術(shù)缺陷尚未解決，規模商業(yè)化為時(shí)尚早?！?/p>

在宋?？磥?lái)，短期內，個(gè)人購買(mǎi)氫燃料電池汽車(chē)的寥寥無(wú)幾，目前的蛋糕大小，還養不活如雨后春筍般涌現的企業(yè)。

實(shí)際上，氫燃料電池車(chē)規模應用的復雜性要遠高于純電動(dòng)汽車(chē)。純電動(dòng)汽車(chē)充電并不需要復雜的基礎設施，安裝一根充電樁而已，而建一座加氫站需要投資1200萬(wàn)到1500萬(wàn)元。

從應用場(chǎng)景上來(lái)看，截至2021年，我國已建成加氫站只有255座，密度遠遠不夠。值得期待的是，目前中石化和中石油這兩大巨頭，正在大力推進(jìn)加氫站和油氣混合站，在制氫和氫氣輸運，例如氫氣輸運管道建設方面也在布局。

這兩大巨頭旗下有上萬(wàn)個(gè)加油站，資源優(yōu)勢明顯，或許將來(lái)的某一天，我們很難再叫它們“石油企業(yè)”，而是改稱(chēng)“氫能企業(yè)”。不過(guò)從目前的規模來(lái)看，想達到加油站那么高的密度，仍需要很長(cháng)的時(shí)間。

因此，目前在中國市場(chǎng)，商用車(chē)是氫能發(fā)力的首選領(lǐng)域。

從社會(huì )價(jià)值上來(lái)看，商用車(chē)排放高，值得用氫能做替代。有數據顯示，我國商用車(chē)保有量占比為12.7%，比例不高卻消耗了全國51%的車(chē)用汽柴油，二氧化碳排放量占了道路交通的56%，污染物排放量占比更是達到80%。

商用車(chē)多行駛在固定路線(xiàn)上，比如公交車(chē)、物流配送車(chē)、環(huán)衛車(chē)、專(zhuān)線(xiàn)卡車(chē)等。在這些固定路線(xiàn)上提高加氫站密度，就能直接解決使用場(chǎng)景中，加氫站密度不夠的問(wèn)題。

在陳東方看來(lái)，氫燃料電池車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)之間能形成能源互補，在不同的場(chǎng)景發(fā)揮各自的優(yōu)勢，揚長(cháng)避短，未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)間內更多是共存的一種模式，而不是“二選一”的關(guān)系。

“與鋰不同的是，氫能在交通領(lǐng)域的應用只是部分，不是全部，而更多的是上升到能源范疇?！标悥|方強調。

盡管目前還存在種種問(wèn)題，比如關(guān)鍵材料和部件方面有待研究攻關(guān)、儲運方面成本太高、綠氫制取方面市場(chǎng)剛剛起步，但氫能是國家意識，是能源發(fā)展和能源革命的必然，也是“雙碳”的必然。

眼下，氫能仍然是一個(gè)十分年輕的產(chǎn)業(yè)。對于參與者而言，未來(lái)可期，可這條路也沒(méi)有任何捷徑，要完全依靠自身扎實(shí)的技術(shù)儲備，在充分的市場(chǎng)競爭中闖出一條路來(lái)。

正如多位氫能專(zhuān)家所說(shuō)，“前途很光明，道路很曲折”。預計在示范期結束前，即2025年前后，氫能會(huì )出現一個(gè)快速發(fā)展的階段。