1、復盤(pán)：由政策主導期逐漸轉向商業(yè)化運營(yíng)期

氫燃料電池行業(yè)此前具備階段性行情，主要系受?chē)耶a(chǎn)業(yè)政策的影響。我國氫燃料電池汽車(chē)的示范運行從重大賽事（北京奧運會(huì )和上海世博會(huì )）起步，之后隨著(zhù)我國氫燃料電池汽車(chē)技術(shù)水平提升和參與主體擴大，示范推廣區域逐漸拓展到了佛山、張家口、蘇州等多個(gè)城市，示范車(chē)型也逐步從氫燃料電池客車(chē)（公交車(chē)為主）擴大到物流車(chē)、環(huán)衛車(chē)等。

2019年氫能寫(xiě)入政府工作報告后，氫能汽車(chē)商業(yè)化進(jìn)程提速，但在發(fā)展到千輛級規模后增長(cháng)乏力，2021年8月氫燃料電池汽車(chē)補貼政策正式落地，北京、上海、廣東等三個(gè)城市群入選首批獎勵范圍，氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)發(fā)展進(jìn)入快車(chē)道。

鋰電池汽車(chē)的市場(chǎng)推廣以及行業(yè)增長(cháng)模式對氫燃料電池汽車(chē)未來(lái)大規模的推廣具有很大的借鑒意義。我國鋰電池行業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了從初始階段技術(shù)積累，到政策扶持產(chǎn)業(yè)規?？焖贁U張，再到競爭加劇、產(chǎn)業(yè)整合形成龍頭優(yōu)勢，直到當前的補貼依賴(lài)降低、加速融入全球化市場(chǎng)，其中，行業(yè)初期政府的政策支持在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展初期起著(zhù)十分重要的作用。

2009年，科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動(dòng)“十城千輛”工程項目，隨后出臺密集的扶持政策，政策涵蓋對核心技術(shù)的研發(fā)支持、對電動(dòng)車(chē)初期的示范推廣應用的支持、對充電樁建設的補貼和規劃等，經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現了核心技術(shù)的國產(chǎn)替代和大規模的降本提質(zhì)。

目前，我國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正處于10年前的電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展階段——示范推廣期間，現階段的氫燃料電池汽車(chē)的推廣主要靠政策的引導和支持，國家和各地市的氫能產(chǎn)業(yè)的政策也都涵蓋了核心技術(shù)突破、加氫站建設、示范應用區的支持等方面，在政策的推動(dòng)下，氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)成長(cháng)軌跡有望復刻動(dòng)力電池汽車(chē)的市場(chǎng)成長(cháng)軌跡。

鋰電池指數在2012年開(kāi)始逐漸回升，2015年大幅上漲，主要系新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)增長(cháng)帶來(lái)的降本放量，2014年和2015年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(cháng)率達到300%以上，2015年新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量增加至33萬(wàn)輛。

2、氫能產(chǎn)業(yè)鏈：產(chǎn)業(yè)鏈較長(cháng)、參與主體多、應用領(lǐng)域廣闊

從能源戰略角度出發(fā)，氫能是實(shí)現各類(lèi)能源轉換的“樞紐”，可以實(shí)現不同能源品種向各類(lèi)終端的傳輸，能夠增加未來(lái)低碳能源網(wǎng)絡(luò )的靈活性和穩定性，是實(shí)現“零碳排放”的終極能源。

氫能具有來(lái)源廣、燃燒熱值高、能量密度大、可儲存、可再生、可電可燃、零碳排等優(yōu)點(diǎn)，屬于可再生二次能源，通過(guò)氫燃料電池技術(shù)既可以應用于汽車(chē)、軌道交通、船舶等領(lǐng)域，也可應用于分布式發(fā)電（家用/商用）和儲能領(lǐng)域；還可以通過(guò)直接燃燒為煉化、鋼鐵、冶金等行業(yè)提供高效原料、還原劑和高品質(zhì)的熱源。

氫燃料電池本質(zhì)上就是一個(gè)電化學(xué)反應的發(fā)電裝置，而鋰電池是儲能裝置。氫燃料電池是一種非燃燒過(guò)程的能量轉換裝置，通過(guò)電化學(xué)反應將陽(yáng)極的氫氣和陰極的氧氣（空氣）的化學(xué)能轉化為電能。

氫燃料電池發(fā)電不受卡諾循環(huán)的限制，發(fā)電效率可以達到50%以上，若實(shí)現熱電聯(lián)供，氫燃料的總利用率可高達80%以上；此外氫燃料電池裝置不含或含有很少的運動(dòng)部件，運行安靜，較少需要維修；另外電化學(xué)反應清潔、完全，產(chǎn)物對環(huán)境無(wú)污染。

從商業(yè)應用上來(lái)看，質(zhì)子交換膜氫燃料電池（PEMFC）和固體氧化物氫燃料電池（SOFC）是最主要的兩種技術(shù)路線(xiàn)。

其中，質(zhì)子交換膜氫燃料電池（PEMFC）由于其工作溫度低、啟動(dòng)快，比功率高等優(yōu)點(diǎn)，非常適合應用于交通和固定式電源領(lǐng)域，逐步成為現階段國內外主流應用技術(shù)；固體氧化物氫燃料電池（SOFC）具有氫燃料適應性廣、能量轉換效率高、全固態(tài)、模塊化組裝、零污染等優(yōu)點(diǎn)，常用在大型集中供電、中型分布式發(fā)電和小型家用熱電聯(lián)共領(lǐng)域。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋上游能源端、中游氫燃料電池關(guān)鍵零部件端，以及下游應用端，產(chǎn)業(yè)鏈較長(cháng)，其中氫能在交通領(lǐng)域成長(cháng)性最強。

我國氫燃料電池車(chē)輛產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度較快，其中電堆、膜電極、空壓機、氫循環(huán)泵等核心部件已實(shí)現自主生產(chǎn)，而氫氣的制儲運加等環(huán)節受政策影響產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度相對較慢。從其他應用領(lǐng)域看，氫燃料電池為氫能提供了儲能載體，能夠與熱、電末端網(wǎng)絡(luò )有效銜接，可以解決能源供需配置上的時(shí)空矛盾。

2.1、能源端：制氫工業(yè)基礎良好，儲運產(chǎn)業(yè)體系尚不成熟

2.1.1制氫——氫氣產(chǎn)量全球第一，副產(chǎn)氫是氫燃料電池車(chē)輛理想氫源

我國氫氣的產(chǎn)量全球第一，基礎制氫工業(yè)基礎良好。我國擁有龐大規模的原料氣體及工業(yè)氣體生產(chǎn)和使用，根據《中國氫能源及氫燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)2020》顯示我國氫氣產(chǎn)能約每年4100萬(wàn)噸，產(chǎn)量約3342萬(wàn)噸。我國60%以上的氫氣源自煤制氫，我國的煤炭資源豐富，煤制氫技術(shù)的發(fā)展成熟，我國煤制氫產(chǎn)能最大的企業(yè)是國家能源集團，目前煤化工板塊年產(chǎn)超過(guò)400萬(wàn)噸氫氣，世界排名第一。

目前，商業(yè)化應用的制氫技術(shù)主要有工業(yè)副產(chǎn)品提純、化石能源重整、電解水制氫等。水電解制氫是“零碳排放”模式下氫氣的主要來(lái)源，俗稱(chēng)“綠氫”，目前制氫成本較高；來(lái)源于煤炭和天然氣等化石能源的氫氣，俗稱(chēng)“灰氫”，成本相對較低；若使用碳捕捉與封存（CCS）技術(shù)，可以使碳排放量能夠減少90%以上，采用CCS技術(shù)制取的氫氣被稱(chēng)為“藍氫”，CCS技術(shù)將大幅增加制氫成本。其他“零碳排放”制氫如光解水制氫、生物質(zhì)制氫，尚處于試驗階段，能量轉換率偏低。

2.1.2、儲運——高壓氣態(tài)為主，政策亟需放開(kāi)

受制于基礎設施以及技術(shù)差距，中國氫能價(jià)值鏈中的儲存和輸送環(huán)節仍然相對薄弱，氫氣實(shí)現大規模、長(cháng)距離儲運技術(shù)的商業(yè)化仍需要解決成本與技術(shù)的平衡問(wèn)題。氫能源儲運條件苛刻，經(jīng)濟性是制約氫能源大規模應用的重要因素。

我國目前儲存氫能的方式有高壓氣態(tài)儲氫和低溫液態(tài)儲氫兩種，并采用管束車(chē)、槽車(chē)等交通運輸工具的方式實(shí)現配送，固態(tài)儲氫和有機液態(tài)儲氫尚處于示范階段。在當前技術(shù)條件下，各類(lèi)存儲方式下氫氣的質(zhì)量與體積相比于等量能量的汽油仍存在顯著(zhù)劣勢，氫氣儲運未來(lái)將按照“低壓到高壓”、“氣態(tài)到多相態(tài)”的技術(shù)發(fā)展方向，逐步提升氫氣的儲存和運輸能力。

氫氣儲存方面，高壓氣態(tài)儲氫是目前的主要儲氫方式，但由于儲氫量小，適用于小規模、短距離的運輸場(chǎng)景；液態(tài)儲氫還有賴(lài)于法規的放開(kāi)。目前車(chē)用儲氫瓶方面，Ⅳ型瓶(70MPa)是國外的主流技術(shù)路線(xiàn)(美、加、日已實(shí)現量產(chǎn))，而Ⅲ型瓶（35MPa)是我國主流的技術(shù)路線(xiàn)(Ⅳ型瓶正研究試驗)。

氫氣運輸方面，高壓長(cháng)管拖車(chē)是氫氣近距離輸運的重要方式，技術(shù)較為成熟；管道運氫成本是最低的，適用于大規模、長(cháng)距離的氫氣運輸。運輸儲氫罐方面，國內常用20MPa長(cháng)管拖車(chē)運氫，國外則采用45MPa纖維全纏繞高壓氫瓶長(cháng)管拖車(chē)運氫，單車(chē)運氫可提至700公斤。

2.1.3、加氫——前期運營(yíng)有賴(lài)財政補貼

加氫站是氫能發(fā)展利用的關(guān)鍵環(huán)節，加氫站的三大核心裝備為氫氣壓縮機、儲氫系統和加氫機。中國加氫站和氫燃料電池客車(chē)車(chē)載供氫系統尚處于35MPa壓力的技術(shù)水平，核心設備依賴(lài)進(jìn)口。歐美日加氫站普遍采用與汽車(chē)配套的70MPa壓力標準，并實(shí)現設備量產(chǎn)。

目前我國多數加氫站尚不能滿(mǎn)足商業(yè)化運營(yíng)需求。日加氫能力為500公斤，加注壓力為35MPa的外供加氫站建站費用約為1500萬(wàn)元/座（不含土地成本），其中氫氣壓縮機占加氫站總成本30%左右，運營(yíng)成本中氫氣成本（含儲運成本）占70%左右。目前全國多地政府對加氫站建設進(jìn)行補貼，多為投資額的20%-30%，部分地區對終端產(chǎn)品的氫氣銷(xiāo)售價(jià)格也會(huì )適當補貼。

2.2、關(guān)鍵部件：氫燃料電池動(dòng)力系統核心零部件國產(chǎn)化提速

隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展的深化，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)程不斷提速。我國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過(guò)近年來(lái)快速發(fā)展，目前已初步掌握了氫燃料電池發(fā)動(dòng)機、電堆及膜電極、空壓機、氫氣循環(huán)泵等核心部件的關(guān)鍵技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權的車(chē)用氫燃料電池技術(shù)體系，質(zhì)子交換膜、膜電極和雙極板等關(guān)鍵技術(shù)指標接近國際水平，逐步在不同區域形成規?；a(chǎn)業(yè)集群。

尤其是華東、華南以及華北地區氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎良好。據GGII不完全統計，含地方子公司在內，國內有電堆廠(chǎng)商超過(guò)59家，系統廠(chǎng)商超過(guò)100家；BOP中,空壓機企業(yè)有超過(guò)20家，氫循環(huán)部件企業(yè)超過(guò)14家，增濕器企業(yè)超過(guò)7家。

氫燃料電池動(dòng)力系統是氫燃料電池汽車(chē)的核心構成，在整車(chē)購置成本中占比超過(guò)60%，氫燃料電池動(dòng)力系統（發(fā)動(dòng)機系統）主要由氫燃料電池發(fā)動(dòng)機、電壓變換器（DC/DC）、驅動(dòng)電機、控制系統等構成，其中氫燃料電池發(fā)動(dòng)機主要部件包括電堆、氫氣供給系統、空氣供給系統等，膜電極、雙極板、質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴散層、氫氣循環(huán)泵、空氣壓縮機為氫燃料電池動(dòng)力系統的八大關(guān)鍵部件，也是本次氫燃料電池汽車(chē)國補政策中明確可以補貼的關(guān)鍵零部件。

氫燃料電池電堆是發(fā)動(dòng)機系統的核心部件，是氫氣和氧氣發(fā)生電化學(xué)反應及產(chǎn)生電能的場(chǎng)所。鑒于單個(gè)氫燃料電池單元輸出功率較小，實(shí)踐中通常通過(guò)將多個(gè)氫燃料電池單元以串聯(lián)方式層疊組合構成電堆來(lái)提高整體輸出功率。

因此，電堆是由雙極板與膜電極交替疊合，各單體之間嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿拴牢，構成的復合組件。其中膜電極組件是由質(zhì)子交換膜、催化劑與氣體擴散層組合而成的，為反應發(fā)生場(chǎng)所；雙極板是帶流道的金屬或石墨薄板，其主要作用是通過(guò)流場(chǎng)給膜電極組件輸送反應氣體，同時(shí)收集和傳導電流并排出反應產(chǎn)生的水和熱。

氫燃料電池電堆在氫燃料電池動(dòng)力系統成本中占比達65%左右，而氫燃料電池電堆中膜電極成本占比在69%左右。電堆成本下降核心在于規模效應，根據美國能源部測算，當電堆產(chǎn)量由千輛級達到萬(wàn)級規模后成本將會(huì )大幅度下降，降幅達67%。規?；a(chǎn)將有效降低氫燃料電池系統成本。目前國內電堆價(jià)格戰開(kāi)始，成本有望快速下降。2020年底，國鴻氫能、氫璞創(chuàng )能、深圳氫瑞紛紛公布最新電堆價(jià)格，電堆價(jià)格進(jìn)入1元/W時(shí)代

2.3、應用端：氫能應用場(chǎng)景廣泛，橫跨交通、發(fā)電、儲能、工業(yè)領(lǐng)域

氫能應場(chǎng)景廣泛，借助氫燃料電池技術(shù)橫跨交通、發(fā)電、儲能、工業(yè)領(lǐng)域。氫能在交通、發(fā)電、儲能等領(lǐng)域均具有廣泛的應用場(chǎng)景，其中交通領(lǐng)域中的氫燃料電池汽車(chē)是目前商業(yè)化程度最高的終端應用產(chǎn)品，氫燃料電池汽車(chē)與傳統內燃機車(chē)在加注氫燃料、續航、駕駛性能和耐久性方面已經(jīng)相差無(wú)幾，是真正意義上的零排放的車(chē)。

并且相對于鋰電池汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)在載重、加氫時(shí)間和續航方面優(yōu)勢明顯；而氫燃料電池發(fā)電具備清潔環(huán)保、效率高和無(wú)間斷發(fā)電等優(yōu)點(diǎn)，在固定式發(fā)電領(lǐng)域和家用熱電聯(lián)產(chǎn)應用廣闊；氫作為儲能介質(zhì)，未來(lái)結合光伏、風(fēng)電將重塑能源格局；“工業(yè)＋綠氫”模式可突破“雙控”天花板，國內氫氣目前主要用途在于制氨、制甲醇、煉油及煤化工等工業(yè)原料范疇，隨著(zhù)國內可再生能源發(fā)電成本大幅下降，綠氫成本問(wèn)題將逐漸得到解決，綠氫代替灰氫用于工業(yè)領(lǐng)域有望重構化工行業(yè)發(fā)展格局。

3、氫燃料電池汽車(chē)：政策推動(dòng)下，開(kāi)啟放量降本

氫燃料電池汽車(chē)在載重、加氫時(shí)間、續航和環(huán)保方面優(yōu)勢明顯。氫燃料電池發(fā)動(dòng)機系統本質(zhì)為可移動(dòng)發(fā)電裝置，在運行過(guò)程中使用車(chē)載儲氫裝置攜帶氫燃料通過(guò)電化學(xué)反應發(fā)電；而鋰電池本身為電化學(xué)儲能裝置，其充放電過(guò)程為鋰離子與正負極材料間可逆的電化學(xué)反應。

氫燃料電池發(fā)動(dòng)機系統與鋰電池汽車(chē)動(dòng)力系統在運行過(guò)程中均不存在污染排放，作為燃油發(fā)動(dòng)機的良好替代被應用于整車(chē)中。

純電動(dòng)汽車(chē)基于鋰電池本身電能充放特點(diǎn)，在中短距離運輸中擁有良好的適用性，而氫燃料電池汽車(chē)由于具有長(cháng)續航里程、低溫性能優(yōu)越、加注時(shí)間短等優(yōu)勢，更適合用于長(cháng)途、大型、商用車(chē)領(lǐng)域，預計未來(lái)氫燃料電池汽車(chē)將與純電動(dòng)汽車(chē)長(cháng)期并存互補，有望形成“乘鋰商氫”新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局，氫燃料電池重卡成為氫燃料電池商用車(chē)大規模應用的突破口。

3.1、政策端：全球各國氫能產(chǎn)業(yè)布局加速，政策驅動(dòng)效應明顯

國外：氫能納入國家能源戰略高度，多國爭搶氫燃料電池汽車(chē)的技術(shù)高地。目前，全球已有30多個(gè)國家將氫能納入國家能源發(fā)展戰略，并從國家層面制定了氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰略規劃，發(fā)展氫能和氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已成為全球共識，其中北美（美國）、歐洲（德國）和東亞地區（日本、韓國、中國）是產(chǎn)業(yè)化程度較高的地區。

從全球主要發(fā)達國家的氫能戰略布局看，氫燃料電池汽車(chē)的研發(fā)與商業(yè)化應用是各國關(guān)注的重點(diǎn)。與此同時(shí)，各國也在拓寬氫能在發(fā)電、儲能和工業(yè)脫碳中的應用規模。根據國際氫能委員會(huì )《氫能源未來(lái)發(fā)展趨勢報告》，預計到2050年，氫能消耗量將占據全球能源消費總量的18%左右。

國內：國家政策持續加碼，產(chǎn)業(yè)規劃逐漸明晰。國家宏觀(guān)層面，自“十五”至“十四五”，連續將氫燃料電池汽車(chē)列入五年科學(xué)技術(shù)發(fā)展規劃中，積極建設“三縱三橫”的研發(fā)布局，其中“三縱”即指氫燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)一直是新能源汽車(chē)版圖的重要組成。之后氫能政策規劃不斷明晰，多次將氫能列入能源發(fā)展規劃并發(fā)布了相關(guān)政策，以加快氫能及氫燃料電池汽車(chē)的大規模推廣應用。

2019年3月5日“推動(dòng)加氫設施建設”首次寫(xiě)入政府工作報告，2020年4月《中華人民共和國能源法（征求意見(jiàn)稿）》將氫能列入能源范疇，氫能將不再僅作為?；饭芾?，加氫基礎設施發(fā)展有望駛入快車(chē)道。2020年9月，國家五部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》，正式制定了氫燃料電池汽車(chē)國補政策，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已逐步由前期的基礎布局向市場(chǎng)化、規?；较虬l(fā)展。

氫燃料電池汽車(chē)國補政策正式落地。2020年9月16日財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》，補貼政策從之前對氫燃料電池汽車(chē)的購置補貼轉為以“以獎代補”方式對入圍的示范城市給予獎勵。

與其他新能源汽車(chē)補貼不同的是，本次獎勵主體是產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市（地級及以上）聯(lián)合組成的城市群，獎勵額度最高18.7億元（氫燃料電池汽車(chē)推廣應用獎勵15億元、氫能供應獎勵2億元、額完成任務(wù)獎勵1.7億元），補貼重點(diǎn)圍繞核心零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應用，以加速關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程。

根據氫燃料電池汽車(chē)國家補貼政策積分體系細則，可以看出有以下三大亮點(diǎn)：

一是從基本性能指標來(lái)看，對于電堆功率密度和系統功率密度提出具體的性能指標要求，政策獎勵向大功率和高功率密度產(chǎn)品傾斜趨勢，利好產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)質(zhì)企業(yè)；

二是八大關(guān)鍵零部件補貼力度大，完全可覆蓋生產(chǎn)成本。若同時(shí)享受八大關(guān)鍵零部件補貼，金額高達20.5萬(wàn)元/輛，產(chǎn)業(yè)鏈補貼環(huán)節從下游主機廠(chǎng)轉向上游核心零部件及關(guān)鍵材料企業(yè)；

三是氫燃料電池汽車(chē)國補向中重型、中遠程傾斜，中重型車(chē)輛補貼力度明顯加大，預計未來(lái)氫燃料電池中重型卡車(chē)將成為氫燃料電池商用車(chē)的主戰場(chǎng)。

同時(shí)氫燃料電池汽車(chē)國家補貼政策中明確運行示范汽車(chē)除滿(mǎn)足3萬(wàn)公里運營(yíng)里程的基本要求外，商用車(chē)和乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)還需提供5年/20萬(wàn)公里、8年/12萬(wàn)公里的質(zhì)保，有利于保障氫燃料電池汽車(chē)可靠性和使用壽命，避免重蹈電動(dòng)車(chē)的“騙補”覆轍。

北京城市群：北京市大興區聯(lián)合海淀、昌平等六個(gè)區，以及天津濱海新區、河北省保定市、唐山市、山東省濱州市、淄博市等共12個(gè)城市(區)；

上海城市群：上海聯(lián)合江蘇省蘇州市、南通市、浙江省嘉興市、山東省淄博市、寧夏寧東能源化工基地、內蒙古自治區鄂爾多斯市等6個(gè)城市（區域）；

廣東城市群：廣東由佛山市牽頭，聯(lián)合廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽(yáng)江、云浮以及福建省福州市、山東省淄博市、內蒙古自治區包頭市、安徽省六安市等12個(gè)城市（區域）。

從2017年開(kāi)始，各地陸續發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃，并公布具體補貼政策，2019年多省市密集發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案，從戰略規劃、產(chǎn)業(yè)政策、補貼扶持等方面積極給予氫能產(chǎn)業(yè)支持，并將加氫站建設作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要支撐，將公交車(chē)、商用車(chē)、特種車(chē)作為氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展重點(diǎn)。

根據地方政府氫燃料電池汽車(chē)規劃，到2025年氫燃料電池汽車(chē)保有量有望突破10萬(wàn)輛。從各省市發(fā)布的氫能規劃來(lái)看，預計到2025年加氫站數量突破1100輛，新增推廣氫燃料電池汽車(chē)9萬(wàn)輛，屆時(shí)全國氫燃料電池汽車(chē)保有量將突破10萬(wàn)輛。

3.2、市場(chǎng)端：氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)商業(yè)化趨勢確定

國外以氫燃料電池乘用車(chē)為主，國內以氫燃料電池商用車(chē)為主。目前氫燃料電池汽車(chē)是全球氫能產(chǎn)業(yè)化最高的終端應用產(chǎn)品，截至2020年底，全球氫燃料汽車(chē)保有量達到33398輛，主要分布在日、韓、中國、美等四大市場(chǎng)，歐洲有小部分汽車(chē)。2020年韓國市場(chǎng)保有量達到10707輛，一躍成為全球第一大氫燃料汽車(chē)保有量國家。美國和中國緊隨其后，氫燃料汽車(chē)保有量分別為8931輛和7355輛。

目前全球氫燃料電池乘用車(chē)主流車(chē)型是現代Nexo和豐田Mirai。截至2021年上半年，韓國現代汽車(chē)氫燃料電池車(chē)NEXO自2018年上市以來(lái)，全球累計銷(xiāo)量達17852輛。其中，在韓國本土累計銷(xiāo)量突破了15123輛大關(guān)，成為全球首款在單一國家銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的氫燃料電池車(chē)型，其中韓國本土是NEXO最大銷(xiāo)量市場(chǎng)。

與現代NEXO不同的是，海外一直是豐田Mirai的主要銷(xiāo)售市場(chǎng)。截至2021年上半年，豐田Mirai累計全球銷(xiāo)量為16386輛，略低于現代NEXO。2018年韓國現代公布了其氫燃料電池乘用車(chē)第二代Nexo，起售價(jià)為62,385美元（約合人民幣40.37萬(wàn)）；2020年12月豐田公布第二代氫燃料電池乘用車(chē)Mirai，日本售價(jià)為710萬(wàn)日元（約合人民幣44.48萬(wàn)元），享受日本補貼后最低售價(jià)為570萬(wàn)日元（約合人民幣35.71萬(wàn)元）。

從國外氫燃料電池整車(chē)技術(shù)參數對比來(lái)看，乘用車(chē)整車(chē)性能上國內還存在一定提升空間，商用車(chē)整車(chē)性能?chē)鴥韧獠罹噍^小。乘用車(chē)：國外的氫燃料電池乘用車(chē)多為大功率氫燃料電池系統（80kW以上）+小容量動(dòng)力電池（高充放功率）的全功率整車(chē)方案；

國內均為小功率氫燃料電池系統+大容量動(dòng)力電池的電電混合整車(chē)方案；國外儲氫瓶為70MPaⅣ型瓶，國內均為70MPaⅢ型瓶，國內還處于小批量生產(chǎn)階段。商用車(chē)：國內商用車(chē)氫燃料電池系統功率普遍偏小，導致配套的動(dòng)力電池容量偏大，國內車(chē)型全部采用35MPa儲氫系統。

我國氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)主要集中在商用車(chē)，尚無(wú)氫燃料電池乘用車(chē)量產(chǎn)。我國氫燃料電池車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)前期市場(chǎng)培育，產(chǎn)業(yè)鏈已基本涵蓋氫燃料電池整車(chē)、氫燃料電池系統、氫燃料電池電堆及零部件領(lǐng)域，基本建成以整車(chē)制造及氫燃料電池系統為主的氫燃料電池車(chē)供應鏈和產(chǎn)業(yè)鏈體系，尤其是在系統、電堆等方面已基本實(shí)現了國產(chǎn)化供應。

根據GGII數據顯示，2016-2019年中國氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量逐年上升，2020年以及2021年銷(xiāo)量下滑的主要原因是疫情以及補貼政策轉向及示范城市群的開(kāi)展導致銷(xiāo)量，相關(guān)銷(xiāo)量會(huì )延遲到2022年放量。截至2021年11月我國氫燃料電池汽車(chē)保有量為8452輛。

我國商用車(chē)市場(chǎng)逆勢上揚，貨車(chē)銷(xiāo)量持續上漲。2017年-2020年我國整體汽車(chē)市場(chǎng)低迷，乘用車(chē)整體市場(chǎng)銷(xiāo)量逐年下滑，商用車(chē)市場(chǎng)逆勢上揚。貨車(chē)銷(xiāo)量持續上漲，客車(chē)需求逐年下降。從商用車(chē)的細分市場(chǎng)看，貨車(chē)是商用車(chē)的主要市場(chǎng)，銷(xiāo)量占比在90%左右?！按蜈A(yíng)藍天保衛戰”推動(dòng)了國三老舊貨車(chē)置換，加上“治超加嚴”、“按軸收費”等政策相繼實(shí)施，超載運力被進(jìn)一步釋放，帶動(dòng)了新購車(chē)需求。

我國商用車(chē)市場(chǎng)鋰電池汽車(chē)滲透率較低。我國純電客車(chē)滲透率在20%左右，氫燃料貨車(chē)應用前景廣闊，純電貨車(chē)滲透率僅為1%左右，由于純電動(dòng)重卡續航里程短的問(wèn)題，無(wú)法滿(mǎn)足長(cháng)途運輸需求，因此氫燃料電池重卡成為新能源汽車(chē)長(cháng)途運輸中選擇的另一種技術(shù)路線(xiàn)，未來(lái)氫燃料貨車(chē)在長(cháng)途貨運領(lǐng)域的應用前景廣闊。

當前我國氫燃料電池汽車(chē)主要集中在物流車(chē)、客車(chē)等商用車(chē)領(lǐng)域。

根據新能源汽車(chē)國家監測與管理平臺的統計數據，截至2019年底，國內已接入平臺的氫燃料電池汽車(chē)中物流車(chē)占比達到60.5%，公交客車(chē)、公路客車(chē)、通勤客車(chē)等客車(chē)占比達39.4%，乘用車(chē)占比僅為0.1%；根據勢銀氫電TrendBank統計數據，2020年銷(xiāo)售的氫燃料電池汽車(chē)公交客車(chē)、公路客車(chē)等客車(chē)占比達90.3%，物流車(chē)、牽引車(chē)等貨車(chē)占比9.7%，以牽引車(chē)為代表的重卡開(kāi)始放量；客車(chē)尤其是公交車(chē)，ToG屬性明顯，而貨車(chē)尤其是物流車(chē)用戶(hù)對價(jià)格較為敏感。2020年為氫燃料電池汽車(chē)國補政策申報期，行業(yè)處于政策觀(guān)望期，行業(yè)整體銷(xiāo)量放緩的背景下，公交車(chē)銷(xiāo)量占比近90%。

3.3、典型應用場(chǎng)景：重卡領(lǐng)域氫燃料電池優(yōu)勢明顯

重卡是氫燃料電池最理想的應用場(chǎng)景之一。氫燃料電池相較鋰電池而言，具有能量密度高、續航能力強、加氫快等優(yōu)勢，更適合固定路線(xiàn)且長(cháng)距離運輸的重卡。純電動(dòng)重卡續航里程較短、充電時(shí)間較長(cháng)，導致相關(guān)市場(chǎng)推廣并不十分理想。

即便是采用換電模式減少充電時(shí)間，但是也只能在換電站輻射的作業(yè)半徑內進(jìn)行運輸工作，而提升續航里程將面臨載重量的降低，這都大大限制了電動(dòng)重卡的適用場(chǎng)景。而氫燃料更符合重卡的使用需求。

一方面相較鋰電池，氫燃料電池能量密度更高，在相同續駛里程下，氫燃料電池重卡憑借自重低的優(yōu)勢增加有效荷載；另一方面，氫燃料電池車(chē)加氫時(shí)間較短，大約能在10-15分鐘內完成氫氣加注，而純電動(dòng)車(chē)充電時(shí)間較長(cháng)，快充也需要1-2小時(shí)；同時(shí)氫燃料電池沒(méi)有工作溫度限制，而低溫一直是鋰電池的“天敵”，因此在北方冬季氫燃料電池車(chē)的優(yōu)勢更為明顯。

氫燃料重卡占新能源重卡比重持續擴大。從氫燃料種類(lèi)看，2021年1-11月新能源重卡技術(shù)路線(xiàn)仍以純電動(dòng)為主，但氫燃料占比在持續擴大。其中，純電動(dòng)車(chē)型的占比達到91.91%，相比去年同期的98.57%減少了約6.7個(gè)百分點(diǎn)；氫燃料電池重卡和柴油混合動(dòng)力重卡占比分別為7.83%和0.26%，氫燃料電池車(chē)型占比同比有明顯上升，相比去年同期上升7.09個(gè)百分點(diǎn)。

國內外企業(yè)紛紛布局氫燃料重卡。在海外，美國尼古拉、日本豐田、韓國現代等車(chē)企已經(jīng)推出氫燃料重卡；在國內市場(chǎng)，解放、東風(fēng)、紅巖、陜汽、江鈴、大運等車(chē)企也已經(jīng)推出相關(guān)氫燃料重卡產(chǎn)品，部分企業(yè)已經(jīng)實(shí)現量產(chǎn)。2020年9月，財政部、工信部等五部門(mén)發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》補貼政策落地，明確提出重點(diǎn)推動(dòng)氫燃料電池在中遠途、中重型商用車(chē)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應用，支持重型貨車(chē)發(fā)展。

截至2021年11月，實(shí)現上牌的氫燃料電池重卡車(chē)企已有10家，而去年同期只有4家，氫燃料電池重卡累計銷(xiāo)量已達到583輛，11月份氫燃料電池重卡終端實(shí)銷(xiāo)148輛，刷新了氫燃料電池重卡的月銷(xiāo)量新紀錄。

商用重卡作為運輸工具，經(jīng)濟性將是驅動(dòng)用戶(hù)使用的最終因素。雖然與使用動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)相比，氫燃料電池重卡在氫燃料補給、續駛里程和污染控制方面具有優(yōu)勢。但重卡作為運輸工具，經(jīng)濟性是技術(shù)先進(jìn)性的重要考量因素，也是驅動(dòng)用戶(hù)使用的最終因素，因此氫燃料電池重卡的使用成本和全生命周期的經(jīng)濟性是氫燃料電池汽車(chē)在重卡領(lǐng)域進(jìn)一步發(fā)展和商業(yè)模式探索的關(guān)鍵。

我們根據一汽解放、上汽紅巖、成都大運、沃爾沃等燃油、氫能、純電重卡車(chē)型公布的數據和目前三種重卡車(chē)型的平均價(jià)格、補貼以及能源的價(jià)格，測算了三種重卡目前的平均使用成本和全生命周期平均成本，基于以下假設：

1）假設三種重卡車(chē)型的有效使用年限均為6年，平均每年跑300天，每天跑400公里，因此生命周期總里程數為720000公里；2）由于購置成本和能源使用成本占據重卡生命周期成本的絕大部分，為了簡(jiǎn)化模型，我們在測算時(shí)暫不考慮重卡的維護成本。

3.4、市場(chǎng)演變：有望形成以發(fā)動(dòng)機系統、電堆企業(yè)牽頭的行業(yè)格局

當前，我國氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)商業(yè)化趨勢確定，即將迎來(lái)放量降本，氫燃料電池汽車(chē)作為新能源汽車(chē)的重要技術(shù)路線(xiàn)之一，有望與鋰電產(chǎn)業(yè)鏈形成“雙雄”的市場(chǎng)格局。

政策端：國家氫燃料電池汽車(chē)補貼政策落地和《中華人民共和國能源法（征求意見(jiàn)稿）》將氫能列入能源范疇，分別從財政補貼和法規上為氫燃料電池汽車(chē)推廣掃清障礙。全國絕大部分省市均發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案，且氫能以被多地政府列入十四五發(fā)展規劃，未來(lái)氫能有望國家能源體系中的重要一部分。

在補貼方面，除國家示范城市的補貼外，各地均在前期發(fā)布多種形式、數額較大的地方補貼。目前形成了部分區域產(chǎn)業(yè)聚集的特點(diǎn)，主要包括京津冀、長(cháng)三角、珠三角、山東半島、成都和武漢等地區產(chǎn)業(yè)集群和示范應用。

供給端：氫燃料電池汽車(chē)保有量近八千輛，在市場(chǎng)推動(dòng)下我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈體系逐步建立，關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化進(jìn)程不斷加速，成本下降幅度大。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)展迅速，產(chǎn)業(yè)外巨頭開(kāi)始介入氫燃料電池領(lǐng)域，將加快關(guān)鍵零部件國產(chǎn)程度和技術(shù)水平。補貼政策重點(diǎn)強調技術(shù)突破的八大零部件包括電堆、空壓機、氫泵、膜電極、雙極板、質(zhì)子膜、擴散層和催化劑，目前除了國產(chǎn)的質(zhì)子膜和擴散層其他均實(shí)現了較大的商業(yè)化應用。

需求端：“雙碳”政策引爆氫能需求，尤其是鋼鐵、電力、石化、煤炭等領(lǐng)域，氫燃料電池重卡成為市場(chǎng)熱點(diǎn)。與鋰電池相比，氫燃料電池具有長(cháng)續航里程、低溫性能優(yōu)越、加注時(shí)間短等優(yōu)勢，比較適合長(cháng)距離的重載和商用車(chē)領(lǐng)域，目前業(yè)內已基本形成“乘鋰商氫”的共識，氫燃料電池重卡迎來(lái)戰略窗口期。

碳中和背景下氫能的下游應用從交通領(lǐng)域拓展至工業(yè)領(lǐng)域，帶動(dòng)上游電解水制氫設備的快速發(fā)展以及鋼鐵領(lǐng)域的氫冶金應用，氫氣的廣泛應用將促進(jìn)氫氣的存儲、運輸、加氫等環(huán)節的發(fā)展，有利于氫燃料電池汽車(chē)的大規模推廣。

氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規?；当沮厔荽_定，預計到2025年（整個(gè)國補期內）氫燃料電池汽車(chē)保有量有望突破十萬(wàn)輛，國補期內整個(gè)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)規模有望突破1300億元，隨著(zhù)裝車(chē)量的提升，成本有望大幅下降，整個(gè)產(chǎn)業(yè)將逐漸向平價(jià)過(guò)渡，未來(lái)氫燃料電池汽車(chē)將成為新能源汽車(chē)的重要組成部分。

2021年8月，北京、上海、廣東入選首批國家氫燃料電池示范城市群，氫燃料電池汽車(chē)國補政策正式落地。根據各地申報方案，本次納入補貼的氫燃料電池汽車(chē)數量大約在三萬(wàn)輛左右，根據補貼金額的“逐年退坡、總量有限、先到先得”，2022年氫燃料電池汽車(chē)將會(huì )迎來(lái)大規模放量，預計2022年全年氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量有望突破7千輛，其中氫燃料電池貨車(chē)預計是主要增量來(lái)源，原因一方面是因為本次氫燃料電池汽車(chē)國補政策向中重型中遠程貨車(chē)傾斜，另一方面是目前貨車(chē)領(lǐng)域新能源汽車(chē)滲透率較低，不足1%。

按照目前市場(chǎng)單臺車(chē)輛平均價(jià)格140萬(wàn)元計算，預計2022年氫燃料電池汽車(chē)整車(chē)市場(chǎng)規模將達到110億元，氫燃料電池動(dòng)力系統市場(chǎng)規模接近66億元。

另外山東省、湖北省、川渝地區、河南省等地氫燃料電池汽車(chē)基礎良好，氫燃料電池汽車(chē)規劃及推廣進(jìn)度，部分省市已開(kāi)始申報第二批國家氫燃料電池汽車(chē)示范城市群，綜合考慮，預計到2025年氫燃料電池汽車(chē)有望突破十萬(wàn)輛，2025年氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)規模約676億元，氫燃料電池動(dòng)力系統市場(chǎng)規模突破400億元，氫燃料電池電堆市場(chǎng)規模接約為243億元。

4、碳中和背景下，氫能應用多點(diǎn)開(kāi)花，成長(cháng)空間廣闊

4.1、可再生能源制氫：綠電綠氫耦合發(fā)展，推動(dòng)儲能新格局

可再生能源制氫是唯一能實(shí)現全周期零碳排放的制氫方式，“綠電+綠氫”被視為是實(shí)現碳中和的有力武器，可有效克服可再生能源間歇性、儲存性問(wèn)題?？稍偕茉粗茪洚斍爸髁骷夹g(shù)是采用電解水制氫，即將棄風(fēng)、棄光能源所發(fā)電力接入電解槽電解制氫，并通過(guò)儲氫罐等設備存儲為后續氫燃料電池發(fā)電做備用，有助于解決新能源消納問(wèn)題，保障電力系統的安全穩定運行。

電解槽根據電解質(zhì)的不同可以分為堿性電解槽、質(zhì)子交換膜電解槽、固體氧化物電解槽3種。目前，堿性電解水制氫（ALK）技術(shù)發(fā)展最為成熟，制氫成本也相對較低，已基本實(shí)現工業(yè)大規模應用，但是能源效率較低，且無(wú)法快速調節制氫速率，與可再生能源發(fā)電適配性較差。

PEM制氫技術(shù)具有更寬泛的運行功率范圍及更短的啟動(dòng)時(shí)間，可實(shí)現高電流密度電解、功耗低、體積小、生成氣體純度高、容易實(shí)現高壓化，能夠很好適應可再生能源的波動(dòng)性，國外發(fā)展較為成熟，在我國尚處于實(shí)驗研發(fā)階段；SOEC制氫技術(shù)能耗最低且能量轉換效率最高，有望成為主流可再生能源規?；茪浼夹g(shù)，目前國內外均處于實(shí)驗研發(fā)階段。

目前國內可再生能源電解制氫以堿性電解水制氫（ALK）技術(shù)為主,國外質(zhì)子交換膜電解制氫（PEM）技術(shù)應用實(shí)例較多。ALK制氫技術(shù)方面，國內設備成本僅為國外設備成本的60%，目前國內電流密度低于國外，從未來(lái)技術(shù)升級的角度來(lái)說(shuō)，ALK的關(guān)鍵在于提高電流密度，同時(shí)國內缺乏波動(dòng)工況性能研究；PEM制氫的核心部件電解槽尚未完全實(shí)現國產(chǎn)化，尤其是質(zhì)子交換膜，國內電流密度低于國外，且國外Power-to-X（P2X）示范項目多，積累了大量運行數據和技術(shù)優(yōu)化經(jīng)驗。

電費成本占電解水制氫總成本近80%。影響電解水制氫成本的因素包括電價(jià)、固定成本、運維成本，電費成本占比達到70%-80%，固定資產(chǎn)折舊、生產(chǎn)運維等其他因素則可隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步、管理水平提升而降低，整體占比較小。從長(cháng)遠來(lái)看，隨著(zhù)可再生能源電價(jià)的降低，采用電解水制取氫氣的理論成本較低。

可再生能源電解水制取綠氫或將實(shí)現與灰氫平價(jià)。用電成本決定了電解水制氫成本，依靠傳統發(fā)電模式制氫則成本較高，而可再生能源發(fā)電（光伏、風(fēng)電等）制氫則具有明顯的成本優(yōu)勢?？稍偕茉碅LK電解水制氫平準化成本為22.9-27.7元/kg（不包括海上風(fēng)電）；采用PEM電解水制氫技術(shù)成本將高出40%左右。采用CCS技術(shù)的低碳氫（灰氫）平準化成本在15-27元/kg，現階段略低于可再生氫（綠氫）成本，未來(lái)隨著(zhù)可再生能源發(fā)電成本的下降，綠氫將實(shí)現與灰氫平價(jià)。

可再生能源制氫發(fā)展潛力巨大，是實(shí)現“雙碳”目標的重要路徑。內蒙古、山西、甘肅、吉林等地區為光伏制氫示范項目主要建設地，其中內蒙古自治區能源局在2021年8月優(yōu)選了7個(gè)風(fēng)光制氫示范項目，其中鄂爾多斯市5個(gè)，包頭市2個(gè)，規劃光伏發(fā)電建設總規模185萬(wàn)千瓦，電解水制氫6.69萬(wàn)噸/年。中國石化、隆基股份、陽(yáng)光電源、寶豐能源、金風(fēng)科技等光伏、風(fēng)電、石化巨頭企業(yè)積極布局電解水制氫市場(chǎng)。

4.2、氫冶金：鋼鐵行業(yè)實(shí)現碳中和的有效途徑

碳中和催化鋼鐵行業(yè)低碳升級，氫冶金技術(shù)是實(shí)現鋼鐵行業(yè)零碳排放的有效途徑?！笆奈濉备厙栏竦哪芎摹半p控”要求和“雙碳”目標約束，促使鋼鐵行業(yè)將碳減排擺在更突出的位置。鋼鐵行業(yè)要實(shí)現大幅碳減排，需要對傳統冶煉工藝進(jìn)行創(chuàng )新性變革，而氫冶金是實(shí)現低碳近零排放的終極冶金技術(shù)。氫能在冶金領(lǐng)域的創(chuàng )新與應用，將推動(dòng)傳統“碳冶金”向新型“氫冶金”轉變，使鋼鐵生產(chǎn)擺脫對化石能源的絕對依賴(lài)，從源頭上解決碳排放問(wèn)題。

氣基豎爐直接還原更適用于發(fā)展氫冶金。氫冶金工藝目前主要有富氫還原高爐與氣基直接還原豎爐兩類(lèi)工藝。富氫還原高爐工藝是對現有長(cháng)流程工藝的改進(jìn)，減碳幅度為10%-20%，減排潛力有限；氣基直接還原豎爐工藝是直接還原技術(shù)，不需要煉焦、燒結、煉鐵等環(huán)節，能夠從源頭控制碳排放，相較于高爐富氫還原減碳幅度可達50%以上，減排潛力較大，是迅速擴大直接還原鐵生產(chǎn)的有效途徑。

但氣基豎爐存在吸熱效應強、入爐H2氣量增大、生產(chǎn)成本升高、H2還原速率下降、產(chǎn)品活性高和難以鈍化運輸等諸多問(wèn)題。歐洲、日本、韓國等國家和地區的鋼鐵企業(yè)均制定了包括氫能冶金在內的低碳冶金技術(shù)路線(xiàn)圖，加快研發(fā)、試驗和應用，為實(shí)現碳中和目標尋求工藝技術(shù)突破。

目前國內部分鋼鐵企業(yè)已發(fā)布氫冶金規劃，建成示范工程并投產(chǎn)，取得一定的創(chuàng )新突破，但示范工程尚處于工業(yè)性試驗階段，還存在基礎設施不完善、相關(guān)標準空白、成本較高、安全用氫等問(wèn)題，而且現階段考慮氣源、制備、儲運、成本等因素所用氫氣多數仍為“灰氫”，距離實(shí)現“綠氫冶金”還有很長(cháng)的路要走。

未來(lái)還需深入研究分布式綠色能源利用、氫氣制備與存儲、氫冶金、CO脫除等領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，形成以氫能為核心的新型鋼鐵冶金生產(chǎn)工藝。

5、投資分析

從整個(gè)能源體系來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)互補，氫能與可再生能源發(fā)電互補，并可以充當棄電的儲能介質(zhì)，實(shí)現與水電、風(fēng)電、光伏發(fā)電互補，未來(lái)有望納入國家能源戰略體系。隨著(zhù)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)和以氫為核心的儲能的發(fā)展，氫氣作為溝通交通、發(fā)電和儲能三大領(lǐng)域的關(guān)鍵能源氣體，是能源體系中的重要一環(huán)，未來(lái)地位有望與石化資源比肩。

從下游應用領(lǐng)域來(lái)看，我國氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)商業(yè)化趨勢確定，即將迎來(lái)放量降本。

1）氫燃料電池汽車(chē)國補政策的落地奠定了未來(lái)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)商業(yè)化運營(yíng)的基礎；

2）核心部件國產(chǎn)化超預期，目前我國已初步掌握氫燃料電池發(fā)動(dòng)機、電堆、膜電極、質(zhì)子交換膜等核心部件的關(guān)鍵技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權的車(chē)用氫燃料電池技術(shù)體系，具備大規模產(chǎn)業(yè)化條件；

3）疊加“雙碳”目標驅動(dòng)，具備“零碳”屬性的氫燃料電池汽車(chē)迎來(lái)快速放量期。

在當前補貼政策下，車(chē)輛購置成本大幅下降，氫燃料電池汽車(chē)全生命周期成本同燃油車(chē)比優(yōu)勢明顯，預計到2025年市場(chǎng)保有量有望突破10萬(wàn)輛，2025年市場(chǎng)規模接近700億元，我們認為屆時(shí)市場(chǎng)將形成以氫燃料電池發(fā)動(dòng)機系統、電堆企業(yè)牽頭的行業(yè)格局。

多領(lǐng)域巨頭頻頻入局電解水制氫，可再生能源制氫成為新一輪市場(chǎng)投資熱點(diǎn)?！熬G電+綠氫”的組合拳給氫能產(chǎn)業(yè)注入新動(dòng)力，有望改善當前產(chǎn)業(yè)鏈上游（氫氣的制儲運加）環(huán)節的發(fā)展滯后的行業(yè)現狀，帶來(lái)氫氣成本的下降并促進(jìn)氫氣儲運、加氫環(huán)節成本的下降。